Producenci śmigłowców wojskowych w USA i Europie stoją przed ogromnym skokiem technologicznym. Widać to obecnie w konkursie na następcę legendarnego amerykańskiego śmigłowca transportowego Black Hawk. Staje się jasne, że era śmigłowców z tylko jednym wirnikiem głównym dobiega końca.
Kontrakt na nowy śmigłowiec transportowy dalekiego zasięgu (projekt FLRAA) dla armii ma otrzymać amerykańska firma Textron-Bell- z modelem Bell V-280 Valor. Przeciwko temu protestuje jednak wiodący amerykański koncern zbrojeniowy Lockheed Martin i jego spółka zależna Sikorsky zajmująca się śmigłowcami.
Osobliwością przyszłego projektu jest to, że rywale Textron-Bell walczyli o kontrakt z sojuszem Sikorsky'ego z Boeingiem, z których każdy stosuje niekonwencjonalną technologię. Wynika to z faktu, że armia amerykańska wymaga, aby jej śmigłowce w przyszłości były znacznie szybsze i miały większy zasięg, sięgający tysięcy kilometrów. W amerykańskim konkursie zwyciężył Textron-Bell ze swoją koncepcją tiltrotora V-280, w którym mówiąc najprościej dwa wirniki na zewnętrznej stronie kadłuba można przechylić, aby zmienić kierunek ciągu. Technologia ta została już zrealizowana w dużym modelu V-22 Osprey (pierwszy lot 1989). Słabości tego modelu powinny być teraz wyeliminowane w nowym, mniejszym modelu V-280. Rzekomo model testowy latał już z prędkością ponad 560 km/h.
Przegrany konkurent Sikorsky-Boeing miał nadzieję na zdobycie kontraktu dzięki futurystycznemu modelowi Defiant X. Nad kadłubem znajdują się dwa przeciwbieżne wirniki główne (zasada współosiowości). Dodatkowo prędkość zapewnia śmigło popychające na ogonie.
Dwuwirnikowiec istnieje od początku rozwoju śmigłowców, ale Sikorsky we współpracy z Boeingiem jeszcze bardziej rozwinął tę koncepcję. Model Defiant X porusza się również znacznie szybciej niż wypróbowany model Black Hawk, z prędkością ponad 450 km/h. Wraz z formalnym protestem, sojusz Sikorsky-Boeing chce teraz wyłonić zwycięzcę przetargu po wszystkim. Co nie zaskakuje, twierdzą, że ich koncepcja jest ogólnie lepsza. Czy protest odniesie sukces, przekonamy się za trzy miesiące.
Europa również zaspała, jeśli chodzi o śmigłowce
W Europie główni producenci śmigłowców Airbus i brytyjski producent Agusta Westland, który obecnie należy do włoskiej grupy Leonardo, z zainteresowaniem śledzą amerykańską zmianę. Przed laty Europejczycy nie zdołali opracować własnego ciężkiego śmigłowca transportowego ani w ramach sojuszu transatlantyckiego anni suwerennie. Dlatego teraz Niemcy musiały kupić od USA i zamawiają u Boeinga 60 CH-47F Chinook za kilka miliardów euro. Europie grozi również przegrana w wyścigu o nowe koncepcje śmigłowców, ponieważ prototypy latają już w USA, podczas gdy w Europie wciąż trwają prace rozwojowe. Na przykład pierwszy lot szybkiego prototypu Airbusa Racer, opisywanego jako „helikopter Formuły 1", został przesunięty na 2023 rok.
WELT dowiedział się o tym niedawno na marginesie imprezy Airbusa. Pierwotnie pierwszy lot był planowany na koniec 2020 roku. Po pandemii jako powód opóźnienia podaje się obecnie opóźnienia w dostawach. Przy prędkości przelotowej około 400 kilometrów na godzinę „Racer" byłby o 50 procent szybszy od konwencjonalnych modeli i podobno o 20 procent tańszy w eksploatacji.
Europa nie chce stracić na nowej technologii śmigłowców. Niedawno menedżer Airbusa Matthieu Louvot mówił o dwóch rozpoczętych latem inicjatywach dotyczących nowej generacji śmigłowców (projekty ENGRT i NSPA). Każda koncepcja nowej technologii ma zalety i wady w takich kategoriach jak prędkość, zasięg, koszt, utrzymanie, możliwości zawisu i platforma broni, powiedział ekspert. Na przykład amerykańska koncepcja tilt-rotorów firmy Textron-Bell ma zapewne zalety w zakresie zasięgu i prędkości. Ale europejska polityka obronna musi samodzielnie określić i uzgodnić swoje priorytety.