Boeing w jakiś sposób zdołał wpakować się w jeszcze większe kłopoty

Zdjęcie: obserwatorlogistyczny.pl

W dodatku do i tak już marnego startu 2024 roku, we wtorek Boeing został oskarżony regularne ignorowanie skarg informatora na rzekomo krytycznie wadliwy proces produkcji samolotów 787 Dreamliner. Informator twierdził, że Boeing mścił się na nim i w ramach kary przeniósł go do jednostki 777. To właśnie wtedy, jak twierdzi odkrył jeszcze więcej problemów produkcyjnych. Boeing stanowczo oddala oskarżenia i twierdzi, że są pewni bezpieczeństwa swojego samolotu. Mimo tego Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) stwierdziła, że przeprowadzi dochodzenie - dodając do coraz większej listy federalnych dochodzeń w sprawie nękanej kłopotami firmy, w tym dochodzenia karnego. W przyszłym tygodniu podkomisja Senatu wysłucha zeznań w sprawie informatora i prawdopodobnie upubliczni więcej brudów Boeinga. Kolejne oskarżenia dotyczące luźnych standardów bezpieczeństwa to ostatnie, czego firma - i latająca opinia publiczna - potrzebują w tej chwili. Skarga informatora pogarsza i tak już poturbowany wizerunek publiczny Boeinga: firmy z rozbitą gwarancją bezpieczeństwa, prowadzoną przez dobrze opłacanych dyrektorów, którzy nie dbają o standardy jakości. Jednak złe wieści dla Boeinga najwyraźniej nie mają końca.

Oskarżenia Informatora

Informator, Sam Salephour, inżynier Boeinga, przypuszcza, że Boeing poszedł na skróty podczas produkcji swoich samolotów odrzutowych Dreamliner 777 i 787 - pomijając kluczowe kroki bezpieczeństwa, co może doprowadzić do katastrofalnych w skutkach awarii samolotów w miarę ich starzenia się. Te skróty mogą drastycznie zredukować przewidywaną żywotność samolotów, wynoszącą do 50 lat. „New York Times” jako pierwsze poinformowało o doniesieniach informatora. Jego formalna skarga do FAA, złożona w Styczniu i upubliczniona we wtorek, nie była czymś całkowicie nowym. FAA już wcześniej badała Boeinga w związku z obawami dotyczącymi produkcji 787 i wstrzymała dostawy 787. Jednak zażalenie Salehpour rzuciła nowe światło, na to jak załogi składające 787 Dreamliner, najwyraźniej nie wypełniły prawidłowo niewielkich szczelin podczas łączenia oddzielnie wyprodukowanych części kadłuba 1000 samolotów. Salehpour powiedział, że może to zwiększać naprężenia w połączeniach samolotów, co może być trudne do zidentyfikowania podczas inspekcji. Stwierdził, że Boeing nie tylko wiedział o błędach w procesie składania, ale także zachęcał do nich w celu zmniejszenia wąskich gardeł w montażu 787. Boeing stwierdził, że 787 jest bezpieczny i przed wstrzymaniem dostaw tego modelu, FAA szczegółowo przeanalizowało procesy produkcyjne Boeinga, które zakwestionował Salephour. Finalnie zatwierdziło samoloty do wysyłek do lini lotniczych w marcu 2023 roku, po tym jak upewniło się, że Boeing naprawił problem. „Te twierdzenia dotyczące integralności strukturalnej 787 są nie niepoprawne i nie odzwierciedlają kompleksowej pracy, jaką Boeing wykonał, aby zapewnić jakość i długoterminowe bezpieczeństwo samolotu" - orzekła firma we wtorkowym oświadczeniu. Salephour powiedział, że w swojej nowej roli w jednostce 777 odkrył odstępstwa od normy, a załogi niedokładnie dopasowywały elementy samolotu, podczas gdy Boeing naciskał na inżynierów, aby zatwierdzili prace, których jeszcze nie sprawdzili. „Jesteśmy w pełni przekonani o bezpieczeństwie i trwałości rodziny 777” - powiedział Boeing w środowym oświadczeniu. "Te twierdzenia są niedokładne”.

Jak Boeing znalazł się w tym miejscu

Ostatnie oskarżenia dolewają oliwy do ognia. Krytycy twierdzą, że doskonała reputacja w zakresie bezpieczeństwa którą kiedyś firma mogła się chwalić, została nadszarpnięta w wyniku nierozważnej fuzjii z McDonell Douglas w 1997 roku i od tego czasu wszystko zaczęło się psuć, czego kulminacją były dwa śmiertelne katastrofy 737 Max w 2018 i 2019 roku. Boeing przyznał się do winy w obu przypadkach - i że były one spowodowane przez wadę konstrukcyjną, którą naprawiono po niemal dwuletnim uziemieniu. Ostatnia nieustanna seria złych wieści zaczęła się w ostatnim tygodniu 2023 roku, kiedy to linia lotnicza natknęła się na potencjalny problem z kluczową częścią w dwóch samolotach 737 Max. Później w pierwszy weekend 2024 roku, część 737 lini lotniczych Alaska Airlines odpadła z boku samolotu chwilę po starcie, a Boeing od wtedy popadł w kryzys. Wstępne śledztwo przeprowadzone przez Narodową Rade Bezpieczeństwa Transportu wykazało, że Boeing nie umiejscowił śrub w tak zwanej zatyczce drzwi, które mają zapobiegać odpadnięciu części z samolotu. Boeing nie odniósł się do konkretnych zarzutów zawartych w raporcie federalnym, choć dyrektor generalny Dave Calhoun przyznał, że firma popełniła błąd i oświadczył w odpowiedzi na dochodzenie, że Boeing ponosi ostateczną odpowiedzialność. Ten incydent spowodował tymczasowe, ogólnokrajowe uziemienie niektórych samolotów odrzutowych 737 Max, a następnie przesłuchania w Kongresie, opóźnienia w produkcji i dostawach, liczne dochodzenia federalne - w tym dochodzenie karne - oraz spadek akcji Boeinga o około 30% w tym roku, co obniżyło wycenę rynkową firmy o prawie 50 miliardów dolarów. Złe wieści nie miały tu końca. W lutym piloci 737 Max lini lotniczych United Airlines zgłosili, że podczas lądowania w Newark w stanie New Jersey zacięły się elementy sterujące lotem. Miesiąc temu FAA zgłosiła problemy bezpieczeństwa związane z urządzeniami odladzającymi w modelach 737 Max i 787 Dreamliner, które mogą powodować utratę ciągu silników. FAA zezwoliła samolotom na kontynuowanie lotów, a Boeing stwierdził, że problem nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Ale po przeprowadzeniu inspekcji przepływu pracy i standardów produkcji Boeinga, Administrator FAA Mike Whitaker, stwierdził w zeszłym miesiącu, że regulator doszukał się problemów z „naprawdę ważnymi” aspektami lini produkcyjnej i montażowej Boeinga i dał firmie czas do końca maja na opracowanie planu naprawy problemów produkcyjnych. Boeing oświadczył, że pracuje nad wieloma problemami zidentyfikowanymi przez Whitakera. 

Co czeka teraz Boeinga?

Rozpad Boeinga dotarł do najwyższych szczebli jego kierownictwa. Firma zwolniła kilku dyrektorów, w tym nadzorcę ich odrzutowców komercyjnych oraz długoletniego dyrektora kierującego jednostką 737. Prezes Dave Calhoun oświadczył, że również odejdzie przed końcem roku - po tym jak zarobił 32.8 miliona dolarów w poprzednim roku, a na emeryturę ma zabrać ze sobą 45 miliony dolarów. Ostatnie problemy Boeinga będą ich słono kosztować. Linie lotnicze praktycznie zaprzestały zamawiania ich samolotów w styczniu, a jedyne samoloty 737 Max jakie zamówiły w poprzednim miesiącu to wersje Max 10 - większe wersje które nie mogą jeszcze latać - przez problemy z odladzaniem. Firma może też zostać obarczona wysokimi grzywnami i uciążliwymi procesami sądowymi. Boeing zapłacił już Alaska Airlines ponad 150 milionów dolarów w ramach rekompensaty za tymczasowe uziemienia ich samolotów po wybuchu zatyczki w drzwiach. Firma nie zanotowała zysku przez lata, a incydent Alaska Airlines również nie pomoże Boeingowi w zarobieniu w tym roku. Boeing nie stoi jednak w obliczu zagrożenia egzystencjalnego. Spółka ma tylko jednego dużego konkurenta - Airbusa. Linie lotnicze nie mogą od tak zmienić producentów samolotów, a co za tym idzie, Boeing nie jest narażony na typowe zagrożenia rynku, takie jak preferencje pasażerów co do producentów. Choć istnieją pewne dowody na to, że źli albo zdenerwowani pasażerowie preferują loty Airbusami, wybranie tej opcji może być niepraktyczne lub niemożliwe w zależności od celu podróży. Nadal jednak, udziałowcy, organy regulacyjne i klienci Boeinga z dnia na dzień stają się coraz bardziej wściekli, a firma jest wobec nich zobowiązana. Poturbowana reputacja firmy sprawia, że odzyskanie zaufania lini lotniczych może okazać się trudne - nie mówiąc już nawet o zaufaniu osłupiałych regulatorów. Złe wieści które kapią kropla za kroplą jeszcze bardziej utrudniają powrót na właściwe tory. Z nowym kierownictwem na horyzoncie, przyszli szefowie Boeinga mają przed sobą nie lada wyzwanie, a oczy całego świata będą zwrócone na nich.