Morze Czerwone: ataki utrudniają handel

Statek AlJasrah (zdjęcie w porcie w Hamburgu) należący do linii Hapag-Lloyd został zaatakowany w grudniu przez drony jemeńskich rebeliantów Huti wspieranych przez Iran. Źródło: Axel Heimken/picture alliance/dpa

Kilka firm żeglugowych unika teraz przejazdu przez cieśninę przy Jemenie, ponieważ jemeńscy rebelianci Huti, blisko związani z Iranem, w ciągu ostatnich tygodni wielokrotnie atakowali statki, które podróżowały przez cieśninę Bab al-Mandeb. Tą wąską przeprawą muszą przepływać wszystkie statki zmierzające do Kanału Sueskiego. Cieśnina oddziela Półwysep Arabski od Afryki i łączy Morze Czerwone z Zatoką Adeńską - a więc Ocean Indyjski. Wśród celów ataków Huti są statki rzekomo związane z Izraelem.

W odpowiedzi Stany Zjednoczone kilka dni przed Bożym Narodzeniem utworzyły międzynarodową koalicję wojskową OPG (Operation Prosperity Guardian, tłumaczone, jako Operacja Strażnik Dobrobytu) w celu zabezpieczenia żeglugi w Morzu Czerwonym. W sobotę (30.12.2023) marynarka wojenna USA zatopiła kilka łodzi rebeliantów Huti, które zaatakowały duński kontenerowiec ,,Maersk Hangzhou”. Duża firma przewozowa Maersk wstrzymała tym samym wszystkie podróże przez Morze Czerwone na czas nieokreślony.

Jeśli statki nie płyną przez Kanał Sueski, muszą omijać cały kontynent afrykański w drodze z Dalekiego Wschodu do Europu. Powoduje to wydłużenie podróży o ponad tydzień i około 3 500 mil morskich (6 482 kilometrów).

Kanał Sueski, który łączy Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym, stanowi najkrótsze połączenie między Europą a Azją. Zwykle około 12 procent światowego ruchu statków odbywa się przez tę trasę wodną.

Rosną koszty dla przewoźników morskich 

Według analityków branżowych ataki rebeliantów Huti już znacznie podwyższyły koszty transportu towarów. Jeśli kryzys potrwa przez dłuższy czas, ceny, jakie konsumenci muszą zapłacić za importowane towary, mogą również wzrosnąć.

,,Jeśli weźmiemy pod uwagę podróż z Szanghaju do Rotterdamu tam i z powrotem, przekierowanie przez Przylądek Dobrej Nadziei wiąże się z dodatkowumi kosztami paliwa w wysokości miliona dolarów” - powiedział Peter Sand, główny analityk firmy Xeneta z Kopenhagi, dla DW.,,Samo to już znacznie podnosi koszty.”

Dodatkowo, w odpowiedzi na ataki, skoczyła wysokość składek ubezpieczeniowych. Ponadto linie kontenerowe, które częściowo kursują tygodniowo między Azją a Europą, muszą dodatkowo użyć około trzech statków ze względu na wydłużony czas podróży i uwzględnić te koszty, aby zapewnić podobny poziom usług jak dotychczas, dodał Sand.

W środę (3.01.2024) francuska linia morska CMA CGM ogłosiła podwyżkę cen frachtu za przewóz kontenerów z Azji do regionu Morza Śródziemnego o 100 procent. Ceny do wschodniego Morza Śródziemnego, Adriatyku, Morza Czarnego i do Syrii również zostały znacząco podniesione.

Pod koniec grudnia pięć z sześciu największych firm żeglugowych na świecie ogłosiło, że nie będą już wysyłać statków przez Morze Czerwone: duńska Maersk, niemiecka Hapag-Lloyd, francuska CMA-CGM, włosko-szwajcarska MSC i tajwańska Evergreen. Źródło: Karim Sahib/AFP

Dotknięte transportem ropy

Około dziewięć procent wszystkich statków transportujących ropę i gaz pływa przez Morze Czerwone. Tankowce naftowe również stały się celem ataków ze strony rebeliantów Huti. Do korporacji unikających tej trasy należy od 18 grudnia brytyjski koncern naftowy BP.

,,Widzimy, że transport energetyczny jest tu i teraz zaburzony – czy to ropa czy gaz – po prostu z powodu zimy na półkuli północnej”, powiedział analityk Sand. To może wywołać efekt domina ceny energii.

Inny pogląd ma Ehsan Khoman, główny analityk rynków surowcowych w japońskim gigancie bankowym MUFG. Twierdzi, że ataki rebeliantów Huti nie będą miały trwałego wpływu na ceny energii, jak powiedział w rozmowie z Hnadelsblatt. Przekierowanie statków zakłóca łańcuchy dostaw, ale nie produkcję.

19 listopada 2023 roku rebelianci Huti porwali frachtowiec ,,Galaxy Leader” (zdjęcie z 2018 roku) i schwytali załogę. Źródło: Owen Foley/REUTERS

Porty kontenerowe przed dużymi wyzwaniami

Opóźnienia w żegludze morskiej mają także wpływ na pory kontenerowe w całej Europie, które zazwyczaj są bardzo efektywne w obsłudze dyżych ilości kontenerów - mówi Lars Jensen, CEO Vespucci Maritime, firmy konsultingowej z siedzibą w Danii specjalizującej się w branży żeglugowej, w rozmowie z DW.

,,Wyobraźmy sobie, że mam port, który obsługuje 50 000 kontenerów tygodniowo. Jeśli teraz przez tydzień nic nie przychodzi, a w następnym tygodniu trzeba obsłużyć sto tysięcy kontenerów, może to spowodować problemy z przeciążeniem” - mówi Jensen.

Kryzys w Morzu Czerwonym przywołuje wspomnienia z marca 2021 roku. Wówczas Kanał Sueski był zablokowany przez sześć dni po tym, jak kontenerowiec Ever Given osiadł na mieliźnie. W tym czasie świat znajdował się w fazie blokady związanej z pandemią COVID-19, a łańcuchy dostaw światowego handlu były już bardzo wrażliwie zakłócone.

Setki statków utknęło na tygodnie na Morzu Czerwonym, a koszty wysłania kontenera wzrosły z 2000 dolarów (około 1800 euro) do 14 000 dolarów (ponad 12 000 euro). Kryzys związany z Ever Given przez wiele miesięcy spowodował dodatkowe opóźnienia w imporcie towarów z Azji.

USA i sojusznicy wzmacniają bezpieczeństwo na morzu

W ramach wielonarodowej operacji mającej na celu ochronę handlu morskiego w Morzu Czerwonym, Wielka Brytania, Bahrajn, Kanada, Francja, Włochy, Holandia, Norwegia, Seszele i Hiszpania prowadzą wspólne patrole w południowym Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej.

Waszyngton przeniósł lotniskowiec USS Dwight D. Eisenhower z Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego, przy wybrzeżach Jemenu. Źródło: U.S. Navy/abaca/picture alliance

Choć amerykańskie i brytyjskie okręty wojenne rozpoczęły ostrzał rakiet i dronów Huti w tym obszarze, a atak na ,,Maersk Hangzhou” został udaremniony, nie jest jasne, czy obecność większej floty morskiej wystarczy, by całkowicie zatrzymać ataki.

Huti, kontrolujący duże obszary Jemenu, uważają się za część samozwańczej ,,osi oporu”, skierowanej przeciwko Izraelowi. Do tej osi należy także radykalnie islamistyczny Hamas oraz szyicko-islamska milicja Hisbollah, która także orzymuje wsparcie od Iranu.