Opłata USA za statki z Chin: – Może spowodować zatory w systemie

Dyrektor generalny Wallenius Wilhelmsen, Lasse Kristofferse (branża transportu samochodów). Zdjęcie: Kjetil Malkenes Hovland, E24

W cieniu amerykańskich ceł na import m.in. samochodów i metali pojawiły się również propozycje nowych opłat, które mogą wpłynąć na handel międzynarodowy.

Amerykański przedstawiciel handlowy niedawno zaproponował nałożenie opłat na statki z Chin, które będą zawijać do portów USA. 

Propozycja dotyczy statków zbudowanych w Chinach oraz statków należących do armatorów, którzy posiadają statki zbudowane w Chinach w swojej flocie lub zamówili statki w chińskich stoczniach. 

Takie statki mogą zostać obciążone opłatą w wysokości nawet 1,5 miliona dolarów za każde zawinięcie do portu w USA, w zależności od tego, jak duży odsetek floty armatora stanowią statki zbudowane w Chinach. 

– Oczywiście jesteśmy tym zaniepokojeni – mówi Lasse Kristoffersen, dyrektor generalny w firmie transportu samochodów Wallenius Wilhelmsen, w rozmowie z E24. 

— To zły znak, gdy wprowadza w są tego rodzaju regulacje, które są słabo przemyślane, trudne do zrealizowania i nie będą osiągać zamierzonych celów.

"Piasek w maszynach"

Jednak efekt opłaty portowej jest ograniczony w porównaniu z innymi działaniami handlowymi, które zostały podjęte ostatnio, zauważa Kristoffersen. 

– Może to wprowadzić pewne utrudnienia w systemie. Ale nie zagraża fundamentalnie handlowi – mówi. 

– Samochód transportowany z Europy do USA stanie się o kilka setek dolarów droższy z powodu opłaty za statki zbudowane w Chinach. Jednak w przypadku ceł mówimy o wielu tysiącach dolarów, więc mają one znacznie większy wpływ na naszych klientów niż ta opłata – mówi Kristoffersen.

Koszty zostaną przerzucone na klientów

Koszty tej opłaty prawdopodobnie zostaną przerzucone na klientów w USA, a to może wpłynąć na wiele branż. W trakcie przesłuchania na temat opłaty, największy importer bananów w USA, firma Dole, zauważyła, że ceny owoców mogą wzrosnąć, ponieważ wiele jej statków chłodniczych zostało zbudowanych w Chinach. 

– Czy armatorzy będą renegocjować swoje umowy, aby klienci pokryli koszty opłaty? 

– Tego typu opłaty nasza branża zawsze musiała przerzucać na naszych klientów, bo nie jesteśmy w stanie ponieść tego kosztu sami. To, co dla nas jest dużą kwotą, stanowi niewielki koszt na jednostkę, jaką jest samochód w USA – mówi Kristoffersen. 

Szacuje, że opłata ta może kosztować światowy przemysł żeglugowy od 50 do 100 miliardów dolarów.

– Dla naszej branży jest to po prostu niemożliwe do udźwignięcia. 

– Tak, to będzie przerzucone na klientów. Uważamy, że mamy ochronę w naszych kontraktach, aby to zrobić, i myślę, że większość z nas ją ma. Ale zawsze pojawiają się trudne procesy na początku takich regulacji, które wywołują niepewność. Jednak jesteśmy przyzwyczajeni do radzenia sobie z takimi procesami, choć to bardzo niepożądane. 

Sprzeciw amerykańskich eksporterów

Amerykańscy eksporterzy również wyrażają sceptycyzm wobec opłaty, wskazuje American Soybean Association (ASA), która reprezentuje 500 000 amerykańskich rolników uprawiających soję. Opłaty portowe podniosą koszty zarówno importu nawozów, jak i eksportu soi, zauważają. 

– Choć intencje są dobre, ta propozycja podniesie koszty i sprawi, że amerykańska soja stanie się mniej konkurencyjna na rynku globalnym – powiedział Mike Koehne, przedstawiciel ASA, podczas przesłuchania w zeszłym tygodniu. 

Także organizacje z branży węglowej, naftowej i wydobywczej w USA obawiają się, że opłata będzie miała negatywne konsekwencje dla ich sektora.

Poważne konsekwencje

Opłata za statki zbudowane w Chinach jest powiązana z sekcją 301 amerykańskiej ustawy handlowej (Trade Act) z 1974 roku, która ma na celu eliminowanie niesprawiedliwych praktyk handlowych, które szkodzą amerykańskiemu przemysłowi. 

Każdy statek zbudowany w Chinach, który zawinie do portu w USA, będzie obciążony opłatą od 10 do 15 milionów koron za każde zawinięcie, mówi Knut Arild Hareide, dyrektor generalny Norweskiego Związku Armatorów. 

– Codziennie do portów w USA wpływają norweskie statki. To pokazuje, jak poważne mogą być te zmiany i jak duże mogą mieć znaczenie – mówi. 

Norwescy armatorzy mają obecnie 143 statki w budowie, z czego 65 powstaje w Chinach, jak wskazuje raport Związku Armatorów. Statki te mają łączną wartość 140 miliardów koron. 


Zdjęcie: Stian Lysberg Solum / NTB

Pochodząca z dochodzenia Bidena

Opłata portowa za statki zbudowane w Chinach i chińskie statki wynika z dochodzenia rządu Bidena w sprawie dominacji Chin w budowie statków. Dochodzenie zostało rozpoczęte w zeszłym roku na wniosek pięciu amerykańskich związków zawodowych. 

Amerykańskie władze doszły do wniosku, że Chiny, poprzez wyniszczanie konkurencji, zwiększyły swoją wartość w globalnej produkcji statków do 50%. Twierdzą również, że prawa pracowników w chińskim łańcuchu dostaw są niewystarczające.

Amerykanie zostali dosłownie w tyle

– Chiny odpowiadają za około 50% produkcji statków na świecie, podczas gdy Amerykanie za mniej niż 1% – powiedział profesor Øystein Tunsjø z Instytutu Studiów Obrony w rozmowie z E24. 

Chiny produkują również 70% dźwigów, które ładują i rozładowują statki w portach, oraz 95% kontenerów transportowych na świecie, według amerykańskiego dochodzenia. 

– Nałożenie opłat na wszystkie chińskie statki, które przybywają do USA, prawdopodobnie doprowadzi tylko do przerzucenia kosztów na konsumentów – dodał Tunsjø. 

Chińskie stowarzyszenie armatorów statków uważa, że amerykańska zdolność do budowy statków zaczęła spadać długo przed tym, jak Chiny zwiększyły swoją produkcję, jak wynika z opinii przedstawionej w trakcie dochodzenia. Uważają również, że amerykańska opłata jest sprzeczna z zasadami Światowej Organizacji Handlu (WTO).

Poważna sytuacja

Dyrektor generalny firmy transportów samochodów Höegh Autoliners, Andreas Enger, ma wątpliwości co do konsekwencji opłaty. 

– To zależy od szczegółów. Jesteśmy w stanie obsługiwać amerykański rynek tak, jak obecnie, bez używania statków zbudowanych w Chinach– powiedział. 

– Ale wszystkie nasze największe, najnowocześniejsze i najbardziej efektywne statki są chińskiej produkcji. I sądzę, że bardzo wielu naszych amerykańskich klientów chciałoby mieć dostęp do tych statków – dodał Enger.


Szef Andreas Enger Höegh Autoliners i minister ds. rybołówstwa i mórz Marianne Sivertsen Næss. Zdjęcie: Kjetil Malkenes Hovland, E24

Jeśli wszystkie armatorskie firmy ze statkami pochodzącymi z Chin zostaną objęte opłatą, handel z USA może zostać ograniczony, uważa Enger.

– Powinniśmy być w stanie to uspokoić, jednak to poważna sytuacja. 

– Czy armatorzy będą renegocjować umowy z klientami, aby ci musieli płacić te opłaty? 

– Jest za wcześnie, żeby o tym mówić. Klienci, my i wszyscy jesteśmy na etapie oceny sytuacji – powiedział Enger. 

Wątpliwości co do boomu w budowie statków w USA

Kristoffersen z Wallenius Wilhelmsen rozumie obawy USA dotyczące dominacji Chin w budowie statków, oraz fakt, że USA chce wzmocnić swoją osłabioną flotę handlową i budować statki. 

Mimo to ma niewielkie zaufanie, że to się wydarzy. 

– To tylko puste obietnice, jak wiele innych rzeczy, które płyną z tego rządu. Mogę zagwarantować i jestem gotów postawić butelkę wina, że nie zostanie zbudowany ani jeden statek w stoczni, której dzisiaj nie ma, w trakcie kadencji Trumpa – powiedział Kristoffersen. 

– Myślę, że zajmie to dziesięć, a nie pięć, i że zamiast 1000 statków, wybudowane zostaną tylko dziesięć – dodał. 

Podczas przesłuchania dotyczącego opłaty za chińskie statki, Międzynarodowa Izba Żeglugi wyraziła podobną opinię.

„Zajmie to prawdopodobnie bardzo wiele lat, zanim USA zdobędzie zdolność budowy nowej generacji technologicznie zaawansowanych statków, aby wypełnić lukę i zaspokoić potrzeby ekonomiczne oraz bezpieczeństwa USA” – napisano w oświadczeniu organizacji. 

Wierzą za to w zachęcanie do zwiększenia budowy statków przez oferowanie ulg podatkowych i poprzez współpracę publiczno-prywatną w celu modernizacji amerykańskich stoczni.