Paryż na czele europejskich rankingów miast przyjaznych małym rowerzystom

Paryż skorzystał na nakładach inwestycyjnych związanych z Igrzyskami Olimpijskimi w 2024 r. i innymi inicjatywami budowy ścieżek rowerowych
Zdjęcie: Geyres Christophe/Abaca/Shutterstock

Paryż cieszył się niegdyś złą sławą ze względu na prędkość pojazdów w ruchu ulicznym i sposób parkowania polegający na delikatnym otarciu innych samochodów w celu wciśnięcia się na jakieś miejsce. Teraz miasto doszło na szczyt w europejskim ranking miast przyjaznych dzieciom jeżdżącym na rowerze, wyprzedzając Amsterdam i pozostawiając Kopenhagę w tyle. 

Po analizie 36 europejskich miast pod względem dopasowania infrastruktury rowerowej do dzieci stwierdzono, że stolica Francji osiągnęła podium dzięki inwestycjom na potrzeby igrzysk w 2024 r. oraz inicjatywie o wartości 250 milionów euro przeznaczonych na zbudowanie 180 kilometrów ścieżek rowerowych pod rządami mera Anne Hidalgo, członkini Partii Socjalistycznej.   

Biorąc pod uwagę dane o pasach wydzielonych dla rowerów, dróg z dopuszczalną prędkością 30km/h i drogach w pobliżu szkół, gdzie ruch jest ograniczony, organizacja non-profit Clean Cities Campaign (CCC) przyznała belgijskiemu miastu Antwerp trzecie miejsce. Zaraz za nim znalazły się miasta, takie jak Bruksela, Lyon, Helsinki, Barcelona, Bristol, Oslo i Gandawa. 

„Pośród czołowych miast niektóre z nich – takie jak Amsterdam czy Kopenhaga – są szeroko uznawane za długotrwałych pionierów, jeśli chodzi o postępową mobilność miejską, a przeprojektowanie infrastruktury transportowej rozpoczęto tam już dekady temu” – stwierdza raport. „Inne miasta – takie jak Paryż, Bruksela czy Londyn – osiągnęły ten progres w przeciągu ostatnich dziesięciu lat. Pokazuje to, że tak znacząca zmiana jest możliwa w stosunkowo krótkim czasie”. 

Mobilność małych rowerzystów w mieście jest kluczowym parametrem, – podkreśla raport – ponieważ 70% populacji Unii Europejskiej żyje na terenach miejskich, a 14% mieszkańców stanowią dzieci poniżej 14 roku życia, co czyni je narażonymi na zagrożenie użytkownikami dróg. Jednak Barbara Stoll, starszy dyrektor CCC, mówi, że sytuacja ulega pogorszeniu. „Dzieci mają mniejszą możliwość, aby swobodnie poruszać się po mieście i są mniej aktywne niż kiedyś, zwłaszcza dziewczynki” – podkreśla.

Osiem miast, znajdujących się głównie w południowej, środkowej i wschodniej Europie, zostały uznane w raporcie za „miasta, które nie spełniły oczekiwań”. Wśród nich znalazły się: Marsylia (drugie największe miasto we Francji), Rzym, Florencja, Kraków, Budapeszt i na ostatnim miejscu – Sofia w Bułgarii. Na całym kontynencie żadne miasto, włączając w to Paryż, nie zrobiły wystarczająco wiele, by zapewnić sobie najlepszą ocenę od autorów reportu.

Clément Drognat Landré, koordynator CCC we Francji, powiedział, że chociaż strefy niskiej emisji spolaryzowały opinię publiczną, większość ludzi wspiera inicjatywę bezpieczniejszej infrastruktury rowerowej dla dzieci.

„Jedną z największych zalet jest redukcja zanieczyszczeń, które stanowią duże zagrożenie dla zdrowia” – powiedział, dodając, że pomysł tworzenia ulic szkolnych cieszy się dużym wsparciem społecznym. „Na razie to proces jednostronny”. 

W Amsterdamie, tradycyjnie postrzeganym jako raj dla rowerzystów, pojawiają się obawy, że prawicowy rząd zwiększy prędkości dozwolone na autostradach i zmniejszy popularność jazdy na rowerze wśród dzieci. „Istnieje spora różnica między miastami a szczeblem krajowym” – powiedziała Maud de Vries, współzałożycielka grupy interesów rowerzystów BYCS. „Amsterdam skupia się na zapewnianiu ludzi, aby naprawdę czuli się częścią publicznej przestrzeni. Ale na poziomie krajowym sprawy muszą nabrać tempa”. 

Według Wiesa Callensa, eksperta ze stowarzyszenia rowerowego Fietsersbond, Belgia – w szczególności Flandria – poważnie inwestuje w infrastrukturę rowerową. „Porzekadło mówi: zbuduj, a ludzie przyjdą” – powiedział. „Plan cyrkulacyjny Gandawy oznacza dużą poprawę dla rowerzystów, szczególnie dzieci i młodzieży dojeżdżających do szkoły rowerem, ponieważ na drogach jest mniej samochodów”.

Systemy dopłat rowerowych przez pracodawców są często wykorzystywane do zakupu tzw. „bakfietów” (rowerów cargo) lub rowerów z siedzeniem dla dzieci – aczkolwiek ostatnia polityka rowerowa rządu Brukseli miała swoich krytyków. „W środowiskach prawicowych odnotowano protesty przeciwko, jak nazywają to po flamandzku, japiszonom bakfietsbobo” – mówi Callens.

Helsinki niedawno ograniczyły dozwoloną prędkość do 30km/h na prawie wszystkich lokalnych ulicach w obszarach mieszkalnych – co zdecydowanie „obniżyło liczbę wypadków”, mówi Roni Utriainen, inżynier ruchu drogowego w mieście.