Disney, Ford, Microsoft I era pseudo-fuzji

ILUSTRACJA: MIKE HADDAD

Żadna firma nie jest samotną wyspą. Wszystkie zawierają umowy i konkurują między sobą. Z drugiej strony, gdy szefowie decydują, że dana relacja będzie lepiej zarządzana przez pełnomocnika, pewna firma może przejąć inną. Pomiędzy tymi biegunami znajduje się wiele sposobów na łączenie kapitału, wiedzy lub innych zasobów, bez pełnego wiązania się ze sobą. 

Takie umowy pośrednie zyskują popularność we wszystkich sektorach gospodarki, począwszy od technologii i sztucznej inteligencji (AI), aż po produkcję samochodów i energetykę. Podczas gdy przejęcia firm utknęły w martwym punkcie w 2023 r., liczba wspólnych przedsięwzięć (JV) i partnerstw wzrosła o 40%, według firmy konsultingowej Ankura. Są one szczególnie popularne w obszarach szybkich zmian technologicznych i w miejscach narażonych na protekcjonizm, który obecnie dotyka zarówno bogate, jak i biedne kraje. Wraz z narastaniem barier w zakresie handlu, wysokie stopy procentowe wciąż dają się we znaki, a organy regulujące niechętnie podchodzą do przejęć. Tego rodzaju powiązania stają się sposobem na powiększenie imperium biznesowego, co pokazują ostatnie działania takich firm jak Disney, Ford i Microsoft. Nazywamy to erą pseudo-fuzji. 

 
WYKRES: THE ECONOMIST 

Przejęcia spadają 
Ogólnoświatowe fuzje i przejęcia 

Gdy zakres współpracy jest przejrzysty, firmy często decydują się na współdzielenie własności odrębnego podmiotu poprzez wspólne przedsięwzięcie (JV). W lutym Disney ogłosiło nową platformę streamingową łączącą jego własną sieć ESPN z treściami dwóch rywali z branży rozrywkowej, Fox i Warner Bros Discovery. Kilka tygodni później ogłosiło podobne posunięcie w Indiach, łącząc siły z Reliance, jednym z największych indyjskich konglomeratów, w ramach umowy o wartości 8,5 miliarda dolarów. 

Wiele ostatnich projektów jest mniej oczywistych. Microsoft nawiązał współpracę z najpopularniejszymi na świecie producentami modeli AI: Openai z San Francisco, Mistral z Paryża i w tym miesiącu, G42 z Abu Zabi. Inwestycje najbardziej wartościowej firmy na świecie zapewnią jej mniejszościowe udziały w Mistral i G42. Po wsparciu Openai kwotą 13 miliardów dolarów, posiada niekontrolujący udział w spółce zależnej producenta ChatGPT. W lutym ubiegłego roku Ford, amerykański producent samochodów, ogłosił partnerstwo z CATL, chińskim gigantem w produkcji akumulatorów litowo-jonowych, w celu zbudowania fabryki akumulatorów i o wartości 3,5 mld USD w Michigan. Chińska firma zapewniłaby wiedzę specjalistyczną w ramach umowy licencyjnej, ale nie posiadałaby udziałów w projekcie. Jeśli Ameryce uda się zmusić chińskiego właściciela TikTok, ByteDance, do sprzedaży aplikacji pod groźbą delegalizacji w Ameryce, prawdopodobnie trafi ona w ręce konsorcjum amerykańskich firm. 

Pseudo-fuzje nie są niczym nowym. Firmy od dawna łączą siły w celu zarządzania kosztami projektów, nowymi technologiami i rządami mającymi obsesję na punkcie produkcji. W tym roku francuskie Renault i japoński Nissan świętują ćwierćwiecze największego sojuszu w tym sektorze, do którego w 2016 roku dołączyła inna japońska firma - Mitsubishi. CFM International, którego współwłaścicielami są amerykańska firma przemysłowa Ge Aerospace i francuski Safran, produkuje silniki lotnicze od lat 70. ubiegłego wieku. W latach 90-tych, jak zauważa Melissa Schilling z New York University, firmy usiłowały nawiązywać nowe partnerstwa, aby wykorzystać nową technologię tamtych czasów - Internet. Kraje rozwijające się, w tym Chiny, od dawna zobowiązują zagraniczne firmy, które chcą skorzystać z taniej siły roboczej i rozległych rynków, do przekazywania technologii poprzez spółki joint venture z lokalnymi partnerami. 

Żegnajcie powiązania, witajcie współprace 

Dzisiejszy bardziej skomplikowany świat prowadzi do bardziej skomplikowanych układów. Jednym z obszarów, który przyciąga uwagę, ponownie jest branża motoryzacyjna. Sektor ten jest przekształcany przez zmianę z silników spalinowych na pojazdy elektryczne (EV) - oraz przez obawy przed deindustrializacją, w obliczu dominacji chińskich producentów samochodów na rynku. W październiku ubiegłego roku Stellantis, utworzony w wyniku połączenia w 2021 r. Fiata Chrysler i Groupe PSA, właściciela Peugeota i Citroëna, ogłosił zakup 20% Leapmotor i utworzenie spółki joint venture w celu produkcji i sprzedaży samochodów chińskiego producenta pojazdów elektrycznych za granicą. Największy udziałowiec Stellantis jest również współwłaścicielem spółki macierzystej „The Economist”). W następnym miesiącu Renault i Nissan zatwierdziły nowy, nieco luźniejszy układ z bardziej wyrównanymi udziałami wzajemnymi. W marcu Nissan i Honda, kolejny japoński rywal, oświadczyły, że rozważają strategiczne partnerstwo w celu opracowywania pojazdów elektrycznych. 

Wiele z nowych przedsięwzięć nie dotyczy produkcji samochodów - przynajmniej nie bezpośrednio. W zeszłym roku Stellantis kupił prawie 20% udziałów w McEwen Copper, małej firmie wydobywczej, w ramach umowy (która obejmuje również Rio Tinto, giganta w tej branży) na wydobycie czerwonego metalu w Argentynie. Miedź ta może ostatecznie trafić do Kokomo w stanie Indiana, gdzie Stellantis posiada 49% udziałów w dwóch fabrykach baterii budowanych wspólnie z Samsung SDI, południowokoreańską firmą produkującą akumulatory, której częściowym udziałowcem jest gigant elektroniczny o tej samej nazwie. Stellantis jest również częścią IONNA, spółki joint venture zrzeszającej siedmiu producentów samochodów, która planuje zbudować 30 000 stacji ładowania w Ameryce. 

Tytani technologii cyfrowych tworzą podobnie zawiłe sieci współpracy. W przeciwieństwie do porozumień pomiędzy producentami samochodów, gdzie głównym uzasadnieniem ograniczonej współpracy jest rozłożenie kosztów, umowy dotyczące AI mają więcej wspólnego z przekonaniem organów antymonopolowych, że wielcy gracze w branży technologicznej są już za duzi. W marcu Amazon ogłosił, że zainwestował 4 miliardy dolarów w Anthropic, zabezpieczając dostęp do swojego modelu Claude 3 dla swoich klientów i koronując się na „głównego dostawcę chmury dla obciążeń roboczych o znaczeniu krytycznym”. Alphabet obiecał Anthropic do 2 miliardów dolarów, a także pochwalił się, że startup korzysta z jego infrastruktury chmury. 

Microsoft, najambitniejszy gracz na rynku sztucznej inteligencji, doskonale zdaje sobie sprawę z zagrożeń wynikających z zawiłych przepisów. Pełne przejęcie Activision Blizzard, dewelopera gier wideo, zajęło prawie dwa lata i zostało niemalże udaremnione przez organy antymonopolowe. Gigant branży oprogramowania po raz pierwszy rozpoczął współpracę z OpenAI w 2016 roku; 13 miliardów dolarów później wprowadza modele OpenAI do swoich produktów przeznaczonych dla klientów indywidualnych i firm. W cieniu zawirowań w startupie, które w listopadzie doprowadziły do szybkiego zwolnienia i ponownego zatrudnienia jego szefa, Sama Altmana, Microsoft zaczął poszerzać swoje inwestycje. 

Ogłoszona w lutym inwestycja w Mistral o wartości 16 milionów dolarów może być niewielka, ale pomaga w przeniesieniu najlepszej francuskiej szansy na stanie się supermocarstwem AI na orbitę Microsoftu. Co więcej, w marcu Microsoft zaskoczył świat technologii umową „bez podpisania umowy”, na mocy, której wysocy rangą pracownicy Inflection AI, innego producenta modeli, przeszli do Microsoftu. Pozostali inwestorzy startupu otrzymali podobno rekompensatę w postaci nietypowej umowy licencyjnej. (Jeden z założycieli Inflection zasiada w zarządzie korporacyjnej spółki macierzystej „The Economist”). Transakcja Microsoftu o wartości 1,5 miliarda dolarów z G42 to w połowie partnerstwo, a w połowie dyplomacja na wysokim szczeblu - umowa została zawarta z nadzieją na ściślejszą współpracę w zakresie AI między rządem amerykańskim i emirackim. 

Sukces fali pseudo-fuzji jest trudny do przewidzenia. Chociaż sojusze przechodzą przez biurka regulatorów i polityków łatwiej niż przejęcia, nadal mogą odnieść porażkę. W zeszłym roku American Airlines i JetBlue, inny przewoźnik, zakończyły swój sojusz na wschodnim wybrzeżu Ameryki po tym, jak zostały pozwane przez Departament Sprawiedliwości. Nowe przedsięwzięcie sportowe Disneya jest dokładnie badane przez sędziów antymonopolowych. Na początku tego roku Federalna Komisja Handlu, inny amerykański organ antymonopolowy, wszczęła dochodzenie w sprawie umów dotyczących AI. Europejskie i brytyjskie organy regulujące wydają podobne oświadczenia. 

Umowy międzynarodowe, w szczególności, stąpają po cienkim lodzie. Współpraca na rynkach wschodzących zawsze wymagała bycia ostrożnym, aby uniknąć sytuacji, w której lokalne firmy mające powiązania polityczne zwrócą się przeciwko swoim zagranicznym partnerom lub cała jurysdykcja stanie się nieopłacalna. Odwrót od wolnych rynków na Zachodzie do pewnego stopnia zglobalizował tę polityczną niepewność. Elastyczność nieodłącznie związana z partnerstwem lub spółką joint venture, ale nieobecna w przypadku pełnego przejęcia, może sprawić, że takie struktury będą bardziej akceptowalne politycznie. Jednak nawet transakcje opracowane w taki sposób, aby unikać pułapek, mogą zostać poddane kontroli. Chociaż partnerstwo CATL z Fordem nie wiąże się z inwestycją kapitałową chińskiej firmy, nie powstrzymało to amerykańskich prawodawców przed zażądaniem ścisłej kontroli tej transakcji. 

Być może największym zagrożeniem dla tych nowoczesnych partnerstw są sami partnerzy. Uzgodnienie wzajemnych oczekiwań pomiędzy firmami jest niezwykle trudne. Istotne szczegóły pesudo-fuzji są trzymane w tajemnicy, co daje udziałowcom niewielki wgląd w to, na co faktycznie zgodzili się szefowie. 

Nic dziwnego, że spory są na porządku dziennym. W marcu amerykański sędzia orzekł, że Walmart może zakończyć współpracę z Capital One po tym, jak supermarket i dostawca kart kredytowych pokłócili się o warunki ich umowy. Napięta gra w językowe szachy trzyma branżę naftową na krawędzi. ExxonMobil walczy z Hess, mniejszym rywalem, o to, co powinno stać się z ich spółką joint venture w Gujanie, jeśli Hess sprzeda się Chevronowi, amerykańskiemu koncernowi rywalizującemu z Exxon.  

Globalne spowolnienie sprzedaży samochodów elektrycznych będzie stanowić obciążenie dla nowych struktur organizacyjnych producentów samochodów (Ford już ograniczył plany budowy fabryki akumulatorów w Michigan). Będąc nową technologią, AI rodzi nowe pytania dotyczące kwestii takich jak bezpieczeństwo czy prawa autorskie, które niekoniecznie nadają się do wspólnego podejmowania decyzji. Pseudo-fuzje są tutaj na stałe. Wiele z nich może okazać się tylko pozornym sukcesem.