„Samochody bez kierowcy były przyszłością, ale teraz prawda wyszła na jaw: są na drodze donikąd”

Zdjęcie: Stefan Rousseau/PA

Rozwój samochodów bez kierowcy był największym testem AI. Dziś możemy powiedzieć, że zakończył się on sromotną porażką, pomimo wydania dziesiątek miliardów dolarów na próby wyprodukowania realnego pojazdu komercyjnego. Co więcej, niedawne wycofanie się z rynku wiodącego dostawcy robotaksówek w USA, w połączeniu z wprowadzeniem surowych przepisów w Wielkiej Brytanii, sugeruje, że nadzieje deweloperów na spieniężenie koncepcji są jeszcze bardziej odległe niż wcześniej. Przyszłość tego pomysłu wisi na włosku.

Próba wyprodukowania samochodu bez kierowcy rozpoczęła się w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku od wyzwania amerykańskiej agencji badań obronnych, oferującej nagrodę w wysokości 1 miliona dolarów dla tego, kto byłby w stanie stworzyć samochód zdolny do odbycia bardzo ograniczonej podróży po pustyni. Szybko przerodziło się to w wyścig między różnymi firmami technologicznymi i samochodowymi (OEM, jak są obecnie znani - producenci oryginalnego sprzętu), aby wyprodukować to, co uważali za ostateczną dojną krowę: samochodu, który mógłby działać w każdych warunkach bez kierowcy.

Od samego początku szum znacznie przewyższał postęp technologiczny. W 2010 roku, podczas wystawy Expo w Szanghaju, firma General Motors zaprezentowała film pokazujący samochód bez kierowcy, który z zawrotną prędkością i bezpiecznie, jak zapewniał komentarz, zawiózł ciężarną kobietę do szpitala. To właśnie obietnica większego bezpieczeństwa i zmniejszenia rocznej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na całym świecie, wynoszącej 1,25 miliona, była tym, co sponsorzy pojazdów bez kierowcy roztaczali przed opinią publiczną.

Teraz okazuje się to ich zgubą. Pierwszym z nich był Uber po wypadku, w którym jeden z jego autonomicznych samochodów zabił Elaine Herzberg w Phoenix w Arizonie. Samochód był w trybie autonomicznym, a jego „operator" został oskarżony o oglądanie programu telewizyjnego, co oznacza, że nie zauważył, kiedy samochód uderzył w Herzberg, która zmyliła komputery, wchodząc na autostradę, pchając rower z torbami na kierownicy. Pechowo, komputer nie był w stanie zinterpretować tego mylącego zestawu obiektów.

Do tego czasu model biznesowy Ubera opierał się na założeniu, że w ciągu kilku lat zrezygnuje z kierowców i zapewni flotę robotów. Plan ten umarł wraz z Herzberg, a Uber wkrótce wycofał się ze wszystkich prób z taksówkami bez kierowców.

Teraz Cruise, firma kupiona przez General Motors w celu kierowania rozwojem pojazdów autonomicznych, wycofuje się niemal równie szybko. Wyzwalaczem był również wypadek, który nie okazał się śmiertelny, ale spowodował poważne obrażenia. W październiku kobieta przechodząca przez ulicę w San Francisco została potrącona przez samochód kierowany przez człowieka i wpadła na tor jazdy robotaxi Cruise. Zamiast się zatrzymać, robotaxi przejechał po pieszej, ponieważ został zaprogramowany do zjechania na prawo w obliczu nieznanej sytuacji. Piesza przeżyła, ale najwyraźniej będzie w kolejce po ogromne odszkodowanie.

Od tego czasu Cruise jest w pełnym trybie ograniczania szkód. Po początkowym ukrywaniu szczegółów tego, co się stało, firma wkrótce wycofała swoje robotaksówki we wszystkich miastach USA, a jej dyrektor generalny zrezygnował. Ujawniono, że pojazdy nie były nawet pozbawione kierowcy, ponieważ były zdalnie sterowane z interwencjami operatorów co około cztery lub pięć mil. Obecnie trwają masowe zwolnienia, a przyszłość rozwoju jest niepewna.

Tesla jest również w trybie obronnym. Od dawna reklamuje swoje oprogramowanie wspomagające kierowcę jako „w pełni autonomiczne", ale nie jest to nic takiego. Kierowcy muszą być czujni i gotowi do przejęcia kontroli, mimo że samochód może działać samodzielnie przez większość czasu, szczególnie na autostradach. W Stanach Zjednoczonych, gdzie doszło do licznych wypadków z udziałem Tesli w trybie "w pełni autonomicznej jazdy", producentowi grozi kilka pozwów sądowych.

W Wielkiej Brytanii Tesla naruszy przepisy wprowadzone do parlamentu w zeszłym miesiącu, które uniemożliwiają firmom wprowadzanie opinii publicznej w błąd co do możliwości ich pojazdów. Kłopoty Tesli zostały spotęgowane przez relacje byłego pracownika Łukasza Krupskiego, który twierdzi, że możliwości autonomicznej jazdy Tesli stanowią zagrożenie dla społeczeństwa. Producenci będą zmuszeni do dokładnego określenia, które funkcje samochodu - kierowanie, hamowanie, przyspieszanie - zostały zautomatyzowane. Tesla będzie musiała zmienić swoje podejście marketingowe, aby spełnić wymagania. Tak więc, chociaż ustawa była promowana jako umożliwiająca szybsze wprowadzenie samochodów bez kierowcy, spełnienie jej restrykcyjnych warunków może okazać się przeszkodą nie do pokonania dla ich twórców.

Wydarzenia te podkreślają trudności technologiczne, z jakimi boryka się przejście na system bez kierowcy, a także kruchość argumentów wspierających rozwój samochodów autonomicznych. Każda prognoza dotycząca urzeczywistnienia się tej technologii w ciągu trzech lub czterech lat okazała się zbyt optymistyczna. Ministrowie dali się wciągnąć, w tym Chris Grayling w 2017 roku, który powiedział, że autonomiczne samochody pojawią się na drogach do 2021 roku.

Firmy technologiczne nieustannie nie doceniają trudności w dopasowaniu, nie mówiąc już o poprawie, ludzkich umiejętności prowadzenia pojazdu. To właśnie w tym obszarze technologia zawiodła. Sztuczna inteligencja to fantazyjna nazwa znacznie mniej pociągająco brzmiącego "uczenia maszynowego" i polega na "uczeniu" komputera interpretowania tego, co dzieje się w bardzo złożonym środowisku drogowym. Problem polega na tym, że istnieje ogromna liczba potencjalnych przypadków użycia, od często używanego przykładu wielbłąda wędrującego ulicą Main Street po zwykły kamień na drodze, który może, ale nie musi być tylko papierową torbą. Ludzie są wyjątkowo dobrzy w natychmiastowej ocenie tych zagrożeń, ale jeśli komputer nie został poinformowany o wielbłądach, nie będzie wiedział, jak zareagować. Według późniejszej analizy, to właśnie plastikowe torby wiszące na rowerze Herzberg zmyliły komputer samochodu na śmiertelne sześć sekund.

Dlatego też rząd, na czele którego stoi maniak technologiczny Rishi Sunak, najwyraźniej błędnie potraktował projekt ustawy o pojazdach autonomicznych, jednocześnie odsuwając na bok plany reformy kolei lub uchwalenia przepisów dotyczących skuterów elektrycznych, które znajdują się na prawnej ziemi niczyjej. Przyszłość może nie należeć do samochodów bez kierowcy, a tymczasem system transportowy rozpaczliwie potrzebuje uwagi. Jeśli jest to najlepsze, co może zrobić sztuczna inteligencja, być może obawy o jej możliwości i zdolność do pozbawiania ludzi pracy są nieuzasadnione. Z pewnością szofer Sunaka może na razie czuć się bezpiecznie.