Trump chce budować więcej statków w Stanach Zjednoczonych – nie jest to jednak takie proste

Zdjęcie: Kirby Lee/AP | Nałożenie wielomilionowych opłat na chińskie kontenerowce spowodowałoby zatory w portach takich jak ten w Long Beach w Kalifornii – powiedział Joe Kramek, prezes Światowej Rady Żeglugi (WSC). 

Prezydent Donald Trump najwyraźniej planuje rozszerzyć swój atak na globalną integrację gospodarczą, nakładając nowe wielomilionowe opłaty na chińskie kontenerowce,
które transportują zagraniczne towary na amerykańskie wybrzeża.

Proponowane opłaty mają na celu przeciwdziałanie temu, co administracja opisuje –  powtarzając za swoim poprzednikiem – jako nieuczciwe chińskie praktyki handlowe, które dały Pekinowi przewagę nad rynkiem budowy statków handlowych.

Opłaty te, będące częścią szerszej strategii Białego Domu mającej na celu ożywienie amerykańskiego przemysłu stoczniowego, zagrażają systemowi handlu oceanicznego, 
który rozwinął się w ciągu ostatniego ćwierćwiecza i mogą doprowadzić do powtórzenia się zakłóceń w łańcuchu dostaw, których naród doświadczył podczas pandemii.

Pobierając opłaty od statków należących lub zbudowanych w Chinach za każdym razem, gdy cumują one w amerykańskim porcie, administracja ma nadzieję zniechęcić przewoźników oceanicznych do kupowania większej liczby statków z Chin. W tej sytuacji, rząd USA wydałby część z dziesiątek miliardów dolarów uzyskanych z opłat na dotowanie komercyjnego przemysłu stoczniowego, który popadł w ruinę.

Według administracji USA, hojne wsparcie rządowe, w tym zachęty podatkowe, umożliwiłoby ożywionym stoczniom amerykańskim realizację zamówień, które obecnie trafiają do zakładów w Chinach, Korei Południowej lub Japonii. Amerykańscy eksporterzy będą również zobowiązani do osiągnięcia celów w zakresie wysyłania swoich towarów statkami pływającymi pod banderą USA, co w ciągu siedmiu lat ma wzrosnąć z prawie zera do 15 procent całości.

Specjaliści ds. gospodarki morskiej nazywają jednak nadzieje na odrodzenie amerykańskiego przemysłu stoczniowego w stylu Łazarza nierealistycznymi, twierdząc, że wymagałoby to dziesięcioleci konsekwentnego wsparcia federalnego. Nałożenie wysokich opłat na chińskie statki teraz, zanim pojawią się alternatywy wyprodukowane w Ameryce, tylko zwiększy koszty frachtu i zakłóci globalne łańcuchy dostaw.

„Wygląda na to, że (to rozporządzenie) zostało napisane przez ludzi, którzy nie mają absolutnie żadnego pojęcia o tym, jak działa morski łańcuch dostaw” – powiedział Lars Jensen, dyrektor generalny Vespucci Maritime, firmy konsultingowej z Kopenhagi. „Linie kontenerowe dostosują się i wyeliminują mniejsze porty. Konsekwencją będą ogromne zatory 
w większych portach”.

Inicjatywa budowy statków, która obejmuje utworzenie nowego biura Białego Domu, stanowi kolejny element frontalnego ataku Trumpa na ortodoksję handlową. W połączeniu 
z jego planami dotyczącymi najbardziej rozległych taryf celnych od prawie wieku, zmieniłoby to globalny handel w kierunku „America First” („Ameryka na pierwszym miejscu”).

Przedstawiciel USA ds. handlu (USTR) Jamieson Greer zaproponował złożony zestaw opłat wymierzonych w chińskie statki, które mają być przedmiotem publicznego przesłuchania przez jego agencję w poniedziałek.

Jedna opłata ma zastosowanie do każdego pośredniego portu, przez który przepływa chińskie przewoźnik oceaniczny; druga byłaby naliczana na podstawie odsetka statków zbudowanych w Chinach we flocie przewoźnika; trzecia zależy od odsetka przyszłych zamówień przewoźnika, które zostały złożone w chińskich stoczniach.

USTR środki te są potrzebne „do wywarcia nacisku w celu wyeliminowania” dominacji chińskiego przemysłu morskiego, co sugeruje, że prezydent może być przygotowany 
do negocjacji z Pekinem.

Analitycy twierdzą, że jeśli nowe opłaty portowe zostaną nałożone, trzy główne sojusze przewoźników oceanicznych, które współpracują ze sobą jak partnerstwa w branży lotniczej, prawdopodobnie spróbują uniknąć dodatkowych kosztów, przenosząc chińskie kontenerowce z tras amerykańskich do Europy.

Niektóre statki, które podlegałyby opłatom, mogłyby cumować w kanadyjskich lub meksykańskich portach zamiast rozładowywać się przy amerykańskich nabrzeżach, 
co zredukowałoby liczbę pracowników portowych i kierowców ciężarówek.

„Mniejsi przewoźnicy posiadający długoterminowe umowy najmu na obsługę statków wyprodukowanych w Chinach mogą stanąć w obliczu ruiny”, powiedział Hans Laue, prezes Gisholt Shipping w Weston na Florydzie. Dotyczy to między innymi regionalnych przewoźników amerykańskich, którzy kursują na wodach między południową Florydą, a portami Zatoki Perskiej lub portami karaibskimi, takimi jak Jamajka, Kajmany i Dominikana.

„Mają setki, jeśli nie tysiące ludzi pracujących w USA, którzy zostaliby natychmiast zwolnieni” – powiedział.

Niektórzy operatorzy statków już teraz próbują anulować umowy z niektórymi amerykańskimi portami i opóźniają negocjacje w sprawie nowych umów „ze względu na niepewność kosztów związanych z handlem ze Stanami Zjednoczonymi” – powiedział Brett Bourgeois, dyrektor wykonawczy New Orleans Board of Trade, w pisemnych komentarzach do propozycji USTR.

Taki przewrót w harmonogramach żeglugi miałby konsekwencje dla dużych i małych portów. Kontenerowce zwykle działają jak autobusy wodne, zatrzymując się w wielu portach wzdłuż wybrzeża. W obliczu opłat, które mogą sięgać 3,5 miliona dolarów za każdy przystanek, prawdopodobnie zdecydowałyby się rozładować cały swój ładunek tylko w jednym miejscu, takim jak port w Los Angeles, wyjaśnili przedstawiciele kadry kierowniczej.

„Absolutnie zakłócicie amerykańską gospodarkę. W miejscach takich jak Los Angeles, Long Beach i Nowy Jork powstaną zatory przypominające pandemię” – ostrzegł Joe Kramek, prezes Światowej Rady Żeglugi (WSC), która reprezentuje głównych przewoźników oceanicznych.

Mniejsza liczba statków cumujących w mniejszych portach, takich jak Oakland w Kalifornii, utrudniłaby i podniosłaby koszty głównym amerykańskim eksporterom wysyłania swoich towarów do zagranicznych klientów, a także wpłynęłaby na import. Rolnicy, którzy polegają na masowcach do transportu zboża i innych towarów, ucierpieliby szczególnie mocno, zostając zmuszeni do wysyłania swoich plonów setki mil drogą lądową do południowej Kalifornii.

Proponowane opłaty „będą miały katastrofalne skutki dla amerykańskiego eksportu”, powiedział Kevin LaGraize Jr., prezes Southport Agencies w Metairie w Luizjanie, w pisemnych komentarzach przesłanych do USTR.

Nowe opłaty są tylko jednym z elementów ośmiostronicowego projektu rozporządzenia wykonawczego, zatytułowanego „Make Shipbuilding Great Again” i uzyskanego przez 
„The Washington Post”. Dokument ten jest obecnie w trakcie finalizacji przez administrację USA.

W ostatnich latach amerykańskie stocznie zazwyczaj dostarczały zaledwie kilka statków handlowych rocznie, podczas gdy Chiny budowały ich setki. Projekt rozporządzenia wykonawczego powołuje się na „pilną potrzebę ożywienia amerykańskiego przemysłu stoczniowego i morskiego” i proponuje kompleksowe menu pomocy rządowej, w tym opłaty transportowe i cła na chiński sprzęt do obsługi ładunków.

Zgodnie z zarysem pochodzącym z 27 lutego, prezydent zwróciłby się do Kongresu o ustanowienie dedykowanego źródła finansowania nowych przedsięwzięć stoczniowych.

„Kiedyś produkowaliśmy tak wiele statków. Nie produkujemy ich już zbyt wiele, ale będziemy je produkować bardzo szybko, wkrótce” – powiedział Trump w swoim przemówieniu 

4 marca na wspólnej sesji Kongresu.

Biały Dom nie odpowiedział na prośbę o komentarz w sprawie rozporządzenia wykonawczego.

Nacisk na przemysł stoczniowy ma dwupartyjne poparcie – grupa związków zawodowych złożyła petycję o pomoc rządową dla krajowych producentów statków podczas administracji Bidena.

W styczniu, zaledwie kilka dni przed odejściem prezydenta Joe Bidena z urzędu, USTR jego administracji poparł skargę związków zawodowych, stwierdzając w 182-stronicowym raporcie śledczym, że chiński rząd wykorzystał hojne finansowanie państwowe, wymuszony transfer technologii, kradzież własności intelektualnej i dyskryminację zagranicznych firm, aby zwiększyć swoją dominację na światowych rynkach morskich.

Udział Chin w globalnych zamówieniach na budowę statków wzrósł z mniej niż 5 procent w 1999 roku do ponad 50 procent do 2023 roku, pozbawiając amerykańskie stocznie działalności i tworząc niebezpieczne „słabości w całej amerykańskiej gospodarce”, stwierdzono w raporcie.

Chińska dominacja w przemyśle stoczniowym ma również implikacje militarne. Według raportu Congressional Research Service z 2023 roku, nawet gdy stosunki z Pekinem uległy pogorszeniu, marynarka wojenna USA nadal kupowała tankowce i suchy ładunek od chińskich stoczni.

We wtorkowym przemówieniu wiceprezydent JD Vance wymienił upadek krajowego przemysłu stoczniowego jako przykład dezindustrializacji (zaniku gałęzi przemysłu), 
która „stanowi zagrożenie zarówno dla naszego bezpieczeństwa narodowego, jak i dla naszej siły roboczej”. Vance porównał wyniki przemysłu podczas II wojny światowej, kiedy stocznie produkowały „trzy statki co dwa dni”, z obecną roczną produkcją wynoszącą zaledwie pięć statków.

„Ożywienie krajowego przemysłu stoczniowego jest nie tylko możliwe, ale i priorytetowe” – powiedział Michael Wessel, waszyngtoński konsultant powiązany ze związkiem zawodowym United Steelworkers. „Głównym czynnikiem przyczyniającym się do zmniejszenia zdolności przewozowych były nierynkowe ceny statków w Chinach. Księgi zamówień 
(w Ameryce) wyschły. Mamy istniejące stocznie, które mogą dziś zrobić więcej, i mamy placówki, które można przywrócić do pracy”.

Odrodzenie branży napotyka jednak liczne przeszkody. Obecnie amerykańskie stocznie są w niewielkim stopniu aktywne na rynku komercyjnym, koncentrując się na produkcji statków dla marynarki wojennej. Jedyny znaczący kontrakt wygrany przez amerykańską stocznię miał miejsce w 2022 roku, kiedy to Matson, przewoźnik z siedzibą na Hawajach, zamówił trzy średniej wielkości kontenerowce w stoczni Hanwha w Filadelfii.

Matson, który obsługuje trasy krajowe, potrzebuje statków, aby spełnić wymogi ustawy Jonesa wymagającej, aby ładunek przemieszczający się między dwoma amerykańskimi portami był przewożony na pokładzie statku zbudowanego w USA.

Analitycy uważają, że protekcjonistyczne prawo z 1920 roku pomaga wyjaśnić, dlaczego amerykańskie stocznie są tak niekonkurencyjne. Matson zapłacił około 330 milionów dolarów za statek, podczas gdy chińskie stocznie oferują podobne jednostki za zaledwie 60 milionów dolarów, według „Lloyd's List”, londyńskiej gazety o tematyce morskiej.

Powszechne nałożenie przez Trumpa podatków importowych, w tym na materiały wykorzystywane w przemyśle stoczniowym (takie jak stal), tylko zmniejszy konkurencyjność krajowego przemysłu na rynkach światowych – zaznaczył Rob Willmington, analityk „Lloyd's List”.

„Chiny budują to, czego chce branża” – dodał. „Możesz udać się do nich z własnym projektem, a oni go wykonają i zrobią to za 20 procent mniej niż Korea Południowa. Jedynego czego brakuje to rynku dla amerykańskich statków”.