A380 był niemal na wymarciu. Teraz nowa linia lotnicza twierdzi, że buduje flotę wyłącznie superjumbo

Global Airlines, brytyjski startup, który zamierza oferować loty transatlantyckie od przyszłego roku, nabył 16-letniego A380 jako inauguracyjny samolot floty składającej się wyłącznie z A380 - przynajmniej początkowo - i jest w trakcie renowacji samolotu zgodnie z własnymi specyfikacjami.

Jest to rzadkie posunięcie na rynku samolotów używanych, które pasażerowie uwielbiają, ale linie lotnicze mają trudności z osiągnięciem rentowności ze względu na koszty eksploatacji i utrzymania, a także ogromne rozmiary.

"To fantastyczny samolot, jeśli używa się go we właściwy sposób i na właściwych trasach" - mówi James Asquith, dyrektor generalny Global Airlines. "Będziemy chcieli zainwestować znaczne kwoty w renowację A380, które już posiadamy, a także w przyszłe samoloty, które zamierzamy wprowadzić do naszej floty".

Asquith był wcześniej założycielem Holiday Swap, platformy podróżniczej umożliwiającej zamianę domów, która jest również spółką macierzystą Global, a także jest posiadaczem rekordu Guinnessa dla najmłodszej osoby, która odwiedziła każdy kraj na świecie.

"Latałem w około 280 różnych liniach lotniczych i widziałem, co jest dobre, co nie działa i co można poprawić" - mówi. "Zorganizowaliśmy to w sposób, który finansowo pozwala nam robić wiele ekscytujących rzeczy, których żadna nowa linia lotnicza, która nie jest finansowana przez rząd, nie była w stanie zrobić w ciągu ostatnich 40 lat".

Ile to kosztowało?

Zakupiony A380 był jednym z najwcześniej wyprodukowanych w historii i został pierwotnie dostarczony do Singapore Airlines w 2008 roku. Po 10 latach służby Singapur rozwiązał umowę leasingu z właścicielem samolotu, niemiecką firmą Doric, która następnie wydzierżawiła go portugalskiej firmie czarterowej Hi Fly. Samolot był następnie sprzedawany jako jedyny A380 na świecie dostępny do czarteru.

Samolot latał następnie z kilkoma liniami lotniczymi, w tym Norwegian, Madagascan Airlines i Air Senegal. W połowie 2020 r. Hi Fly częściowo przekształcił go w samolot towarowy, mając nadzieję na skorzystanie ze szczytu popytu na transport lotniczy spowodowanego pandemią. Jednak pod koniec 2020 r. portugalska firma zakończyła leasing i zwróciła A380 do Doric.

Od tego czasu samolot czekał na nabywcę na dwóch francuskich lotniskach, w Tuluzie i Lourdes, które mają specjalnie zaprojektowane obszary do długoterminowego przechowywania.

Airbus zbudował 251 A380 - znacznie mniej niż 750, które pierwotnie zamierzał wyprodukować - a przejście na emeryturę z pewnością rozpoczęło się wcześnie dla tego modelu w porównaniu do tego, co jest typowe dla samolotów szerokokadłubowych - około 20 do 25 lat. Pierwszy egzemplarz został zezłomowany w 2019 roku, zaledwie 12 lat po pierwszym locie komercyjnym.

Rynek maszyn używanych praktycznie nie istnieje, a używane A380 zawsze miały trudności ze znalezieniem nabywców. Global Airlines jest pierwszą nową linią lotniczą obsługującą A380 od czasu All Nippon Airways w 2019 r. i pierwszą, która dokonała tego za pomocą używanego samolotu.

"Nie wszystkie A380 są takie same" - mówi Asquith zapytany o to, dlaczego wybrał akurat ten samolot spośród tych wystawionych na sprzedaż. "Patrzymy nie tylko na kabinę czy wnętrza, ale także na konserwację, stan podwozia i, co najważniejsze, silniki".

Global i Doric nie ujawniają ceny sprzedaży poza faktem, że jest ona "ośmiocyfrowa".

Według Roba Morrisa, szefa działu doradztwa w firmie Cirium zajmującej się analizami lotniczymi, wartość samolotu jest powiązana z jego stanem technicznym i może wynosić zaledwie 10 milionów dolarów, jeśli każdy element jest w pełni wyeksploatowany, i aż 40 milionów dolarów, jeśli samolot jest w idealnym stanie.

Tak czy inaczej, Global będzie musiał wydać więcej pieniędzy na renowację samolotu, który został już pomalowany w nowe barwy i przystosowany do obsługi pasażerów, co oznacza, że ostateczna cena może z łatwością wynieść 50 milionów dolarów, argumentuje Morris.

To i tak sporo w porównaniu z ceną katalogową A380, która w 2018 roku wynosiła 450 milionów dolarów za zupełnie nowy samolot.

Latanie w dobrym stylu

Założenie linii lotniczej jest trudną propozycją biznesową, a zrobienie tego z flotą A380 jest jeszcze trudniejsze, ponieważ ekonomika samolotu okazała się mniej niż idealna dla wielu operatorów.

Air France była pierwszą linią lotniczą, która wycofała całą swoją flotę w maju 2020 r., a 17 A380 zostało już zezłomowanych (wcześniej w Singapurze, Qantas, Emirates i Air France). Emirates, flagowy przewoźnik Zjednoczonych Emiratów Arabskich, jest jedyną linią lotniczą, której udało się sprawić, że samolot rozkwitł i jest zdecydowanie największym operatorem, który zamówił prawie połowę wszystkich A380, jakie kiedykolwiek zbudowano.

"Wiele osób pisało o tym, czy A380 ma drugie życie, ale w rzeczywistości jedyne życie, jakie miał, to Emirates" - mówi Asquith. "Wiedzą oni, jak fenomenalnie wykorzystać ten samolot. Duży samolot nie oznacza dużej liczby miejsc. Chodzi raczej o to, co można zaoferować w ramach produktu".

Global nie zamierza jednak czerpać zbyt wielu wzorców od Emirates, na przykład nie będzie oferować klasy ekonomicznej premium, którą przewoźnik z Bliskiego Wschodu dodał niedawno do ponad 60 swoich A380.

"Osobiście nigdy nie byłem zwolennikiem ekonomii premium na świecie z wielu powodów - ekonomia działa fantastycznie dobrze dla linii lotniczych, ale niezbyt dobrze dla pasażerów" - mówi Asquith.

"Jako osoba, która jest przede wszystkim pasażerem, a nie menedżerem linii lotniczej, chcę lepszego produktu za Atlantykiem i dlatego robimy to, co robimy".

Zamiast tego Global skupi się na trzyklasowej kabinie z regularną klasą ekonomiczną, biznesową i pierwszą. Zniknęły plany wprowadzenia "klasy dla graczy" - foteli wyposażonych w konsole Xbox i PlayStation - nad którymi linia zastanawiała się w zeszłym roku, ale szczególna uwaga zostanie poświęcona klasie ekonomicznej, która "tak naprawdę nie przeszła wystarczającej ewolucji w ciągu ostatnich 30 lat" - mówi Asquith.

Linie będą miały siedzibę na londyńskim lotnisku Gatwick, co sugeruje, że ich docelowa grupa demograficzna nie będzie miała charakteru biznesowego, i będą obsługiwać głównie trasy transatlantyckie z Ameryką Północną, zaczynając od

Nowego Jorku i Los Angeles. Asquith ma nadzieję, że linia wystartuje wiosną 2024 r. i będzie dysponować co najmniej dwoma samolotami A380.

Prezes Asquith szybko odrzuca także wszelkie podobieństwa do poprzednich, nieudanych transatlantyckich startupów, takich jak Norwegian i Wow, a także obecnych, takich jak Norse, który obsługuje flotę 10 Boeingów 787 oferujących loty z europejskich miast, w tym Oslo i Londynu, do pół tuzina miejsc docelowych w USA, a także na Jamajkę, Tajlandię i Barbados.

Podczas gdy Norse - i konkurenci tacy jak Play z Islandii i Fly Atlantic z Irlandii Północnej - pozycjonują się jako tanie linie lotnicze, Global wydaje się być bardziej skłonny do oferowania wyselekcjonowanych produktów dla wymagających podróżnych, może nawet z nutką nostalgii za minionymi czasami.

"Wyścig cenowy niekoniecznie jest korzystny dla długoterminowego rozwoju branży" - mówi Asquith. "Konkurencja cenowa powinna iść w parze ze wzrostem jakości. Uważamy, że istnieje duża szansa na stworzenie produktu na pokładzie, który nie jest tak gęsty jak u niektórych przewoźników. To magiczne, że można przelecieć między kontynentami w ciągu sześciu do ośmiu godzin i myślę, że nie powinniśmy zapominać, jakie to wyjątkowe".

Szanse na sukces

Zdaniem analityka Roba Morrisa, Global Airlines nie będzie łatwo zapełnić 484 fotele, w które zamierza wyposażyć swoje A380.

"A380 to samolot dla flagowych przewoźników z kilkoma bardzo gęstymi trasami i określonym profilem kosztów i przychodów" - mówi - "Ale w przypadku rynków wtórnych nigdy nie sądziliśmy, że odniesie on duży sukces, podobnie jak 747-400 nigdy nie odniósł dużego sukcesu jako samolot pasażerski. Trudno jest mi dostrzec, co takiego widzi Global, czego inni nie widzieli w przeszłości. To bardzo odważne posunięcie. Będzie bardzo kosztowny. Oczywiście życzę powodzenia, ale trudno mi wyobrazić sobie scenariusz sukcesu dla tej linii lotniczej".

"Uruchomienie nowej, bardzo małej międzynarodowej linii lotniczej z pewnością miało już miejsce wcześniej, bez przykładów sukcesu" - mówi Richard Aboulafia, analityk lotniczy w AeroDynamic Advisory.

"Wybierają oni kilka tras, a nawet jeśli w jakiś sposób uda im się osiągnąć sukces, to łatwo zostają zmiażdżeni przez dużych graczy. Odnoszącemu sukcesy, taniemu przewoźnikowi krajowemu znacznie łatwiej jest rozszerzyć działalność na trasy międzynarodowe, tak jak robi to JetBlue".

Asquith jest świadomy tych wyzwań, ale wydaje się być przekonany, że dokładna kombinacja czynników, które składają się na Global Airlines, od wyboru samolotów po personel - niedawno mianował byłych funkcjonariuszy Sił Powietrznych USA i brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego na kluczowe stanowiska - zapewnia mu sukces.

"Jeśli spojrzymy wstecz, powiedzmy, cztery lata temu, większość nowych linii lotniczych wydzierżawiłaby bardzo stary samolot i miałaby produkt, który na początku naprawdę nie przyciągałby uwagi" - mówi. "Ale teraz żyjemy w nieco innym środowisku, w którym komentarze na temat lotnictwa są dość wirusowe, a ludzie mają wiele opinii".

"Kluczową rzeczą, którą oczywiście chcemy zrobić, jest wypuszczenie na rynek bardzo mocnego produktu, który naszym zdaniem jest najlepszy za Atlantykiem. Mniejszy samolot po prostu nie byłby tym, czym jesteśmy jako marka".

Dodaje, że Global może "zapełnić ten samolot prawdopodobnie w 65% i nadal będzie w porządku", a ludzie naprawdę robią wszystko, by latać A380. Samolot nadal cieszy się stałym powrotem po pandemii, a 141 A380 - około 60% pozostałej globalnej floty - jest obecnie w służbie dziewięciu linii lotniczych.

Najnowszą linią, która przywróciła A380 do swojego rozkładu lotów jest Lufthansa, której inauguracyjne połączenie z Monachium do Bostonu było jednym z najczęściej śledzonych lotów dnia na Flightradar24.

Ogólnie rzecz biorąc, Asquith wydaje się być ożywiony, a nie przestraszony krytyką: "Kiedy odwiedziłem każdy kraj na świecie, każda osoba, w tym moi rodzice, mówiła mi, że to niemożliwe" - mówi.

"Myślę, że każdy musi zrozumieć, że robimy to, aby tworzyć miejsca pracy, tworzyć konkurencję i lepszy produkt. Dlaczego ludzie mieliby tego nie chcieć?"