Jak najwyższy na świecie most zmienił mapę Europy

Pod znakiem zapytania: wiadukt Millau o wysokości 343 metrów jest najwyższym mostem na świecie. Źródło: Jean Philippe Arles/Reuters

CNN — Wznoszący się nad malowniczym krajobrazem wiadukt Millau jest niezaprzeczalnie jednym z najpiękniejszych mostów na świecie.

Most jest często opatulony przez mgłę, sprawiając wrażenie, jakby przejeżdżało się przez chmury. Jest tak popularny, że aż posiada swoją własną informację turystyczną, a ludzie planują podróż do okolicy tylko po to, by nim przejechać. Most może być nawet łatwo zauważony z kosmosu.

Golden Gate? Nie. To wiadukt Millau, idealny przykład tego, gdzie inżynierowie zapoznają się ze sztuką. Wspornikowy wiadukt Millau wysoki ponad wąwóz Tarn w południowej Francji oraz rozciągający się na długość 2,460 metrów (8,070 stóp) jest najdłuższym mostem na świecie przy strukturalnej wysokości o mierze 336,4 metrów (1,104 stopy).

Jednak nawet te imponujące liczby nie przedstawiają tego w odpowiedni sposób.

W przeciwieństwie do innych słynnych mostów, które zazwyczaj łączą dwa punkty o zbliżonej wysokości, wiadukt Millau rzeczywiście stał się przeciwieństwem kolejki górskiej, regularnie kursującej stałym kursem przez dolinę, podczas gdy ziemia rozchodzi się pod spodem w górę i w dół.

Każdy z siedmiu filarów, o wysokości od 78 metrów do 245 metrów (256-804 stóp) został obliczony co do milimetra, aby utworzyć perfekcyjnie płynne doznanie dla kierowców wznoszących się przez Tarn. W moście znajdują się 342-metrowe (1,112 stóp) rozstawienia pomiędzy każdymi parowaniami – wystarczająco dużymi dla Wieży Eiffla na wpasowanie się w przerwę. Filary są połączone przy pomocy siedmiu stalowych pylonów – każdy z nich ma 87 metrów (285 stóp) wysokości – z 11 wantami (linami stalowymi) rozciągającymi się na drugą stronę. To wszystko pomaga utrzymać „pomost” – nawierzchnię drogową, która ma około 4,26 metra grubości i masę 36,000 ton, lub też odpowiedniki 5,100 słoni afrykańskich – w równowadze.

W tym samym czasie, tak jak bycie dziełem absolutnej precyzji, jest to również piękne. Region Georges du Tarn jest krajobrazem chronionym, jednak zamiast szpecenia widoku wiadukt Millau go polepszył.

Jest to „zdumienie współczesnym światem” oraz „inżynieryjny cud” – powiedział David Knight, kierownik projektu i inżynierii w Cake Industries oraz specjalistyczny doradca Institution of Civil Engineers.

„Jest to tak idealne wzajemne oddziaływanie architektury i inżynierii, że aż oznacza to, że każdy, kto to widzi, myśli, że jest to widowiskowe”.

Ci co żyją w dolinie poniżej spoglądają w górę ze zdumieniem, ci co przejeżdżają wzdłuż – droga, A75 z Clermont-Ferrand do Béziers, jest jedną z głównych północno-południowych tras we Francji – widzą łagodne zakrzywienie łuku wzdłuż krajobrazu, kiedy się do niego zbliżają. „To daje wszystkim, którzy korzystają z niego, poczucie zachwytu” – powiedział Knight.

Nic dziwnego więc, że dla wielu przejechanie przez wiadukt jest czymś za czym się podróżuję by to zrobić, a nie czymś co się robi podczas podróżowania.

A zatem, jak te zdumienie współczesnym światem naszło, aby było zbudowane po środku Francji. Dlaczego zaplanowanie tego zajęło dwie dekady, tuż przed otwarciem dla ruchu ulicznego w grudniu 2004 roku? I jak w rzeczywistości zmieniło to mapę Europy?

Odpowiedzią na wszystkie te pytania jest topografia. Masyw Centralny to rozległy obszar górksi wydrążony przez głębokie doliny i wąwozy, zlokalizowany mniej więcej w części pośredniej dolnej połowy Francji. Masyw Centralny rozciągnięty przez około 15% kraju oraz graniczący na wschód z Alpami, jest jedną z przeszkód, który każdy podróżujący z północy na południe kraju – lub z północnej Europy do Hiszpanii – musi pokonać.

Według inżyniera Michela Virlogeuxa, który prowadził zespołem projektowym – i który pierwszy rozpoczął nad nim prace we wrześniu 1987 roku – wiadukt był na tyle ważny – ale i bardzo trudny – że jego zaplanowanie zajęło niemal dwie dekady.

„Pierwszym problemem nie było to, jaki most zbudować, lecz gdzie przebiegać miałaby autostrada” — powiedział Virlogeux.

W tamtym czasie Masyw Centralny był odległy, pomimo jego centralnego położenia. Istniała tam jednotorowa linia kolejowa, a drogi "były nienajlepsze" — powiedział Virlogeux. „Centralna część Francji nie mogła się rozwinąć z powodu braku transportu”.

A więc w w latach 80. rząd Francji postanowił ulepszyć sieć dróg wraz z dawnym prezydentem Valerym Giscardem d'Estaingiem decydującym się na autostradę. Jednym z celów było odetkanie notorycznie zatykanej drogi w pobliżu miasta Millau, gdzie droga schodziła do doliny i przecinała rzekę Tarn w centrum miasta. Każdego dnia powstawały tam korki o długości około 20 kilometrów (12,5 mil) z obu stron miasta.

„Przejechanie przez Millau było ulicznym czarnym punktem dla turystów” — powiedziała Emmanuelle Gazel, obecna burmistrzyni Millau. „Było mnóstwo korków. Kilometry i kilometry zatoru. To rzucało bardzo złe światło na nasz rejon... a pod względem zanieczyszczenia, to było okropnie. Miejscowym zajmowało dużo czasu przemieszczenie się z jednego punktu do drugiego”.

Jak mówił Lord Norman Foster, który został architektem mostu, rejon był „doliną skrajnego piękna, który stał się jednym z najgorszych wąskich gardeł we Francji”.

Decyzja, aby zbudować most blisko Millau została podjęta we wrześniu 1986 roku — powiedział Virlogeux, który w tamtym czasie był dyrektorem podziału licznych mostów francuskiej administracji. Był tylko jeden problem: topografia terenu miała znaczenie, nie było oczywistego rozwiązania. „Zaczęliśmy szukać gdzie było to możliwe, lecz wiele opcji było kiepskich, a znalezienie rozwiązania zajęło prawie trzy lata” — mówi Virlogeux.

Jednym pomysłem było ukierunkowanie autostrady na wschód z Millau, utrzymując drogę na płaskowyżu przy pomocy dwóch mostów wiszących, aby można było przekroczyć dolinę z obu stron. To jednak nie pozwoliłoby na połączenie z Millau — „Jedynym dużym miastem pomiędzy Clermont-Ferrand a Béziers” — powiedział Virlogeux — które potrzebowało ekonomicznego doładowania.

Zatem wezwali na pomoc ekspertów: geologów, geotechników, inżynierów drogowych oraz Virlogeuxa, który już wtedy zaprojektował Pont de Normandie — około 2143 metrowy most łączący oba brzegi rzeki Seine w północnym regionie Normandii.

Pierwszym pomysłem zespołu było przesunięcie wschodniej części Millau, doprowadzając drogę wysokościowo niżej w dół do doliny, wzdłuż mostu na niższym poziome i z powrotem do góry do płaskowyżu, a następnie tunelu. Byli w etapach planowania, kiedy inżynierowi drogowemu z zespołu, Jacquesowi Soubeyranowi, zaświeciła się lampka w głowie.

„Zapytał »Dlaczegóż by schodzić do doliny?« i był to wielki szok” — przypomina sobie Virlogeux. „Autostrada przebiegała 300 metrów powyżej rzeki. Nawet nie rozważałem możliwości przekroczenia doliny na tak wysokim poziomie. Natychmiast powiedziałem, że byliśmy głupi. Zaczęliśmy pracować nad pomysłem przechodzenia z płaskowyżu do płaskowyżu”.

Po zaledwie ośmiu dniach, mieli szczegółowe rysunki pofałdowań poziomów terenu, tak samo jak możliwą wysokość dla autostrady wijącej się wzdłuż gruntu.

Znaczenie elegancji

Wiedzieli już, gdzie chcieli wiadukt — ale jak on powinien wyglądać?

Virlogeux natychmiast wiedział, że najlepszym rozwiązaniem byłby most podwieszany. „To najbardziej efektywna konstrukcja do przewożenia ładunków, a przy tym może posiadać smukły pomost, więc wygląda to o wiele lepiej” — powiedział Virlogeux.

Smukłość była istotna. Już wtedy pojawiły się kontrowersje nad pomysłem przeprowadzenia mostu przez taki sławny krajobraz. Aby uniknąć zniszczenia krajobrazu, musiało to „wyglądać bardzo spokojnie”.

Uzyskiwanie zielonego światła zajęło trochę czasu. Francuski rząd rozpoczął zawody o zaprojektowanie mostu, a w 1996 roku komisja wybrała grupę prowadzoną przez Virlogeuxa, jako inżyniera (który opuścił swoją poprzednią prace rok wcześniej) i Normana Fostera z Wielkiej Brytanii — obecnie Lorda Fostera — jako architekta. Foster nazwał ich plan raczej połączeniem doliny, niż połączeniem rzek — „filozoficzny koncept”, który wyróżnił ich od innych konkurentów.

Lecz wraz z oburzeniem okolicznej społeczności nad pomysłem, że ich obszar naturalnego piękna będzie popsuty, zespół stawił czoła czemuś co Foster nazywa „projektowym wyzwaniem... stworzenie czegoś, co polepszyłoby krajobraz, delikatnie usadowiłoby go na dnie doliny – aby być najbardziej subtelną i łagodną interwencją”. Virlogeux powiedział, że musiało to być „jasne i proste”.

Jak dotąd ten drogocenny krajobraz, który musiał być chroniony estetycznie, był skrajnie trudny do działania wokół niego.

„Na tej wysokości siła wiatru jest ogromna, a kolumny muszą dostosować się do olbrzymiego naprężenia i zetknięcia się z pomostem” — powiedział Foster. I nie mówimy tylko o delikatnym falowaniu. 2,460-metrowy (8,070 stóp) most może rozszerzyć się lub skurczyć o 50 centymetrów (1,6 stopy) w zależności od pogody. Ich rozwiązaniem było dodanie przedłużonych dylatacji.

Na szczęście, pomimo że stare przysłowie mówi, że architekci i inżynierowie powinni być tępakami i to, że można by na chwilę sobie pomyśleć, że dwójka tytanów architektury i inżynierii mogłaby gryźć się ze sobą, tak Foster i Virlogeux nie mają nic prócz wzajemnej pochwały. Virlogeux powiedział, że były to „bardzo przyjazne” stosunki w pracy, podczas gdy dla Fostera było to „spotkaniem umysłów”. Zespół podczas pracy nad porojektem, miał co dwumiesięczne spotkania w Londynie. „Zapytał mnie »Czemu chcesz to a nie tamto?« i po tym podjął decyzję w pięć minut” — powiedział Virlogeux. „Pewnego razu miała miejsce burmistrzowska kontrowersja nad kształtem pomostu. Zapytał się mnie co proponuje, jeśli jestem pewien, że by to zadziałało. Następnie powiedział »OK – architektura nie może iść na przeciw naukowych potrzeb«”.

Wytrzymałe kolumny u szczytu drogi „dzielą się” na dwa bardziej elastyczne ramiona, wytwarzając artystyczne oświadczenie z inżynierskiej konieczności.

To samo tyczy się zakrzywienia drogi, które łagodnie porusza się po łuku wzdłuż doliny. Nie jest to tylko piękne, gwarantuje to również kierowcom, że nie ma w tym wizualnego nachodzenia na siebie — i z tego powodu zamieszania — na tak ogromnej wysokości. W między czasie filary stają się szczuplejsze, kiedy wzrastają w kierunku jezdni, zmniejszając się do środka mniej więcej o połowę z 24 metrów szerokości do 11 metrów na górze.

Ich projekt na most podwieszany, z siedmioma eleganckimi filarami maszerującymi wzdłuż krajobrazu oraz tym co Foster nazywa „wężowatą drogą, nieprawdopodobnie cienką tak jak żyletka” wytrzymał próbę czasu.

Zatroskana budowa

Jeśli projekt nie był wystarczającym wyzwaniem, to wtenczas przyszła budowa, którą rozpoczęto w październiku 2001 roku. Projekt kosztował pokaźne 400 milionów euro (437 milionów dolarów) i był finansowany przez Eiffage, prywatną firmę budowlaną, która do dziś posiada koncesję do mostu. Aby zbudować most, wykorzystane było 290 tyś. stali i betonu, a pracowało przy nim około 600 robotników.

„Ogromnym wyzwaniem jest, to co się stanie, kiedy go zbudujesz” — powiedział Knight. „Wraz z położeniem ciężaru w różnych miejscach most porusza się w innych kierunkach. Występują inne materiały oddziałujące ze sobą nawzajem — to jest trudność jaką przynosi inżynieria”.

Foster nazywa instalację pomostu „prawdziwym wyzwaniem”.

„Został on łagodnie i powolnie wprowadzony jednocześnie z obu stron poprzez tymczasowe strukturalne podpory spotykające się po środku z milimetrową precyzją”.

Virlogeux przypomniał sobie „krytyczną prace przy wietrze”, który narażał konstrukcję na uszkodzenie podczas budowy. Każda „rozpoczęta” operacja — podczas której pomost był instalowany z obu stron — zajmowała do trzech dni, a więc przed rozpoczęciem zespół musiał monitorować pięciodniowe prognozy pogody, aby uniknąć spowodowanie uszkodzenia przed tym, jak pomost miał dotrzeć do następnego filaru.

Tak było tylko wtedy, kiedy wiadukt był położony w miejscu, który zespół mógł widzieć, czy ich projekt zadziałał — z estetycznego punktu widzenia, tak samo jak inżynieryjnego.

Każdy detal był rozważany pod względem potencjalnego skutku na krajobraz, tak samo jak to, czy mógłby oprzeć się sile na takiej wysokości.

Foster powiedział, że przy pierwszym razie, gdy poszedł go zobaczyć „był zaniepokojony do takiego stopnia, że prawie zaczął być fizycznie chory”. „Zadręczał się” nad kolorem 154 want — jeśli byłyby jasne, to wtopiłyby się z niebem, jednak wyróżniałyby się w stosunku co do krajobrazu. Wybrał biały, „agonią jednak było to, że nie wiedziałem, czy to była dobra decyzja dopóki nie zbudowaliśmy mostu — a potem byłoby za późno by to zmienić”.

Na jego szczęście, biały był trafny. „Prawie się z obawy pochorowałem, lecz pamiętam zbliżanie się samochodem i stopniowo pojawiający się most w zasięgu wzroku i w końcu zdanie sobie sprawy, że to — po wszystkim — była dobra decyzja”.

Virlogeux był bardziej optymistyczny. Dla niego większym wyzwane było przezwyciężanie miejscowej opozycji, aby być w stanie zbudować most. Zdobycie podpisanego kontraktu — jak mówił Virlogeux — było najbardziej stresującą częścią. Podpisanie jego było „momentem, w którym wiedziałem, że to zbudujemy”.

Prezydent Jacques Chirac przybył na otwarcie mostu i uściśnięcie dłoni z robotnikami budowlanymi. Dwa dni później Virlogeux przejechał przez niego w drodze powrotnej do Paryża.

Łączenie miejscowych serc i umysłów

Wiadukt mógł być kontrowersyjnym tematem, kiedy był po raz pierwszy poruszony, jednak miejscowa wrogość zaczęła rozpływać się, kiedy stało się jasne, jak wyglądałby projekt.

„Ludzie myśleli, że stworzenie obwodnicy znaczyłoby, to że turyści mogliby unikać Millau i miasto by się wyludniło” — powiedziała burmistrzyni Gazel. „Niektórzy ludzie myśleli, że popsułoby to krajobraz, ale tak właściwie to go wzbogaciło”. Most przyciąga odwiedzających — w samym pierwszym roku, każdego weekendu zatrzymywało się 10 tyś samochodu na stacji benzynowej przy autostradzie, by podziwiać widok.

Nagle podróżowanie z północy na południe Francji i z północnej Europy do Hiszpanii (lub vice versa) było łatwym przeżyciem.

Foster powiedział, że był „zachwycony” zmianą nastawienia mieszkańców. „Most jest symbolem komunikacji w szerszym znaczeniu, nie tylko w łączeniu dwóch płaskowyżów, lecz również łączeniu ludzi” — powiedział Foster.

Dzisiaj wiadukt „przywiódł wielu turystów do odkrycia Millau” — powiedziała Gazel.

„Wielu przyjechało dla wiaduktu, jednakże odkrywając wszystkie inne aspekty naszych terenów po drodze. Inni podróżują na wakacje i robią sobie przystanek. Millau nie jest już dłużej czarnym punktem. Stało się celem podróży — turyści podejmują decyzję, aby odwiedzić Millau i już dłużej nie muszą znosić okropnych korków. A zatem to nie opróżniło miasteczka, a stało się wręcz przeciwnie”.

Zarówno bycie obszarem wyróżniającym się naturalnym pięknem, jest również i historia otaczająca Millau. W czasach rzymskich, słyneło ono ze swojej ceramiki, która była eksportowana po całym imperium, od północnej Afryki do Anglii.

Odwiedzający mogą przechadzać się u podnóża słynnych filarów lub urządzić sobie wycieczkę łódką pod wiaduktem.

Przyszłośc pełna nadziei

Dzisiaj, wraz z nadejściem 20 rocznicy, wiadukt Millau wciąż trzyma się dobrze. Virlogeux powiedział, że jest „pewny... że będzie się jeszcze długo opierał”. Tam gdzie dalej się znajduję, do dzisiejszego dnia, pracuję nad mostem Normandzkim, który wymaga regularnego utrzymania, przestając tym samym dawno temu pracować nad Millau.

Każdego roku most pozwala zaoszczędzić 40 tyś. ton emisji CO₂ z samych ciężarówek, według wykresu Fostera — odpowiednik 40 tyś. drzew absorbujących emisję przez ponad 40 lat.

Gazel powiedziała, że wiadukt — który jest częścią autostrady A75 — zmienił wizerunek miasteczka.

„Ułożyło to nas na mapie świata — kiedy mówię, że jestem burmistrzynią Millau — niezależnie gdzie jestem na świecie — to dzięki wiaduktowi wszyscy znają Millau” — dodała Gazel. „Architektoniczna i technologiczna jurność, 20 lat później, jest dalej innowacyjna — wciąż zdumiewająca”.