Azjatyckie firmy stawiają na technologie elektryczne i integrują się z rynkami zachodnimi

Zdjęcie: Getty Images

Firmy produkujące wszystko, od podwozi pojazdów elektrycznych i oprogramowania do autonomicznej jazdy, po kobalt i nikiel wykorzystywane w akumulatorach, mają nadzieję na znalezienie zagranicznych partnerów, pomimo niepokoju USA i Europy związanego ze wzrostem znaczenia Chin jako supermocarstwa technologicznego.

Paul Li, założyciel U-Power (chiński dostawca części do pojazdów elektrycznych), twierdzi, że współpraca z krajowym sektorem pojazdów elektrycznych, który jest zdecydowanie największy na świecie, może oznaczać, że zagraniczne firmy będą opracowywać samochody o lata szybciej niż tradycyjnie i obniżą koszty nawet o połowę.

Dowodem na to, że zagraniczni producenci samochodów zdają sobie sprawę z tych korzyści, jest zeszłoroczna umowa Volkswagena z chińskim rywalem Xpeng o wartości 700 mln USD. Wkrótce po tej transakcji Stellantis, który produkuje samochody Jeep w USA i jest właścicielem marek Fiat i Citroën w Europie, zainwestował 1,5 mld euro w chiński start-up Leapmotor.

„Globalne korporacje już udowodniły, że nawet najwięksi producenci motoryzacyjni muszą dziś kupować chińskie technologie, aby zaoszczędzić czas i uzyskać bardziej konkurencyjne produkty” - powiedział Li.

Jego firma, która ma biura w Hefei, niedaleko Szanghaju, a także w Dolinie Krzemowej, projektuje i sprzedaje podwozia do pojazdów elektrycznych — znane jako deskorolki. W zeszłym miesiącu U-Power podpisała umowę na dostawę deskorolek dla nowojorskiego start-upu Olympian Motors. Firma współpracuje również z singapurską firmą FEST Auto w celu sprzedaży pojazdów elektrycznych na europejskim rynku logistycznym.

Innym przykładem jest firma Appotronics z siedzibą w Shenzhen, która dostarcza projektory laserowe do prawie połowy chińskich kin, a także dostarczy BMW technologię laserową do niektórych najnowszych wyświetlaczy samochodowych niemieckiego koncernu. Z kolei DeepRoute.ai z siedzibą w Shenzhen, która posiada już biuro w Stanach Zjednoczonych, zakłada teraz jedno w Europie, aby sprzedawać swoją technologię mapowania dla samochodów bez kierowcy.

Ten trend podkreśla pewność Chin, że napięcia handlowe i ruchy zmierzające do oddzielenia produkcji od gospodarki zostaną pokonane przez Europę i Stany Zjednoczone, które potrzebują pomocy w budowaniu lokalnego przemysłu pojazdów elektrycznych, ponieważ wolniej niż ich chińscy odpowiednicy dostosowują się do transformacji w kierunku bardziej inteligentnych i czystszych pojazdów.

„Nawet Stany Zjednoczone zdają sobie sprawę, że musi istnieć pewien poziom potencjału chińskiego zaangażowania — może on być silnie kontrolowany, ale musi istnieć pewien poziom” - powiedział Cory Combs, zastępca dyrektora w firmie konsultingowej Trivium China z siedzibą w Pekinie. 

Chińskie firmy opracowują również nowe podejścia, aby zdobyć pozycje na rynkach zagranicznych, a nie tylko eksportować produkty z Chin. Obejmuje to zakładanie fabryk i centrów badawczych w Europie i Ameryce Północnej, a także tworzenie spółek joint venture z firmami europejskimi i amerykańskimi.

Potencjalne inwestycje wynikają z prowadzonego przez UE badania branży pojazdów elektrycznych w Chinach oraz wprowadzonej przez administrację Bidena ustawy o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act, IRA), która nie pozwala chińskim firmom na korzystanie z hojnych dotacji na terytorium Stanów Zjednoczonych.

Potencjalne inwestycje wynikają z prowadzonego przez UE badania branży pojazdów elektrycznych w Chinach oraz wprowadzonej przez administrację Bidena ustawy o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act, IRA), która nie pozwala chińskim firmom na korzystanie z hojnych dotacji na terytorium Stanów Zjednoczonych.

Niektórzy chińscy producenci materiałów akumulatorowych do pojazdów elektrycznych wybierają jeszcze bardziej okrężną drogę dotarcia na zachodnie rynki, tworząc spółki joint venture z południowokoreańskimi grupami przemysłowymi. Należą do nich Zhejiang Huayou Cobalt, największy chiński producent głównego materiału akumulatorowego oraz notowany na giełdzie w Szanghaju Ronbay Technology, który dominuje na światowym rynku wysokoniklowych elektrod katodowych, a także mniejsze grupy materiałów akumulatorowych CNGR Advanced Material i GME Resources.

Eksperci twierdzą, że administracja Bidena nie wyjaśniła jeszcze, czy takie ustalenia będą dozwolone na mocy przepisów IRA dotyczących podmiotów zagranicznych. „Najlepsze, co możemy stwierdzić, to to, że jeśli nie jest się podmiotem państwowym lub nie jest się własnością państwa ...można utworzyć spółkę zależną, która nie ma siedziby w Chinach i faktycznie obejść [IRA]” - powiedział Combs z Trivium.

Zdaniem Mariny Zhang, eksperta ds. chińskiego przemysłu i innowacji z University of Technology Sydney, w ostatnich latach nasiliła się zachodnia nieufność wobec „wchodzenia” w zależne od Chin łańcuchy dostaw.

„Każda inwestycja z Chin, zwłaszcza z udziałem spółek państwowych lub wspieranych przez państwo, a nawet spółek postrzeganych jako powiązane z państwem, natychmiast uderza na alarm. Wcześniej mówiliśmy o wojsku, telekomunikacji, teraz mówimy o strategicznych surowcach mineralnych, energii” - powiedziała.

Natomiast Matt Sheehan, ekspert ds. amerykańsko-chińskiej współpracy technologicznej i konkurencji w Carnegie Endowment for International Peace, waszyngtońskim centrum analitycznym, argumentuje, że Stany Zjednoczone muszą rozpoznać, gdzie mogą uczyć się od Chin w zakresie technologii niskoemisyjnych, budując własny przemysł czystych technologii.

Powinno to obejmować zacieśnianie więzi między stanem Kalifornia, który już współpracuje z Chinami w zakresie klimatu, a chińskimi odpowiednikami, a także współpracę badawczą i transgraniczne przepływy kapitału wysokiego ryzyka, napisał w zeszłym roku, zauważając jednocześnie: „Osiągnięcie tego celu będzie wymagało odwagi i kreatywności”.

Dyrektor Li z U-Power jest jednym z chińskich dyrektorów EV, którzy chcą, aby ich firmy były postrzegane jako „globalne”. W tym celu amerykańska jednostka jego firmy jest odrębnym podmiotem prawnym, z niezależną strukturą udziałów, a nie ma statusu spółki zależnej chińskiej firmy.

„Trudno przewidzieć, jak zareagują regulatorzy, ale ja uważam, że to przedsięwzięcie ma charakter globalny” - powiedział.