Myślisz, że to Tesla ma kłopoty? Jeszcze bardziej szkoda chcących jej zagrozić rywali z branży pojazdów elektrycznych

Tesla zaliczyła kolejny duży wybój 2 kwietnia, kiedy to poinformowała, że w pierwszym kwartale dostarczyła mniej niż 390 000 samochodów. Zdjęcie: Getty Images.

W ostatnich miesiącach Tesla przejechała przez wyboistą drogę. W styczniu pionier pojazdów elektrycznych(EV) ostrzegł, że wzrost w tym roku będzie „znacznie niższy”, ponieważ entuzjazm kierowców do napędy elektrycznego słabnie. Tego samego miesiąca firma musiała wstrzymać większość produkcji w swojej gigantycznej fabryce pod Berlinem z powodu zaburzeń dostaw spowodowanych zawirowaniami na Morzu Czerwonym. Udział firmy w rynku chińskim, największym na świecie rynku pojazdów elektrycznych, spada, ponieważ walczy ona z tańszą lokalną konkurencją, zwłaszcza ze strony firmy BYD, która pod koniec ubiegłego roku na krótko przyćmiła Teslę jako największego na świecie producenta pojazdów elektrycznych.

Tesla zaliczyła kolejny duży wybój 2 kwietnia, kiedy to poinformowała, że w pierwszym kwartale dostarczyła mniej niż 390 000 samochodów. Był to spadek o 8,5% w porównaniu z rokiem ubiegłym - i znacznie gorszy niż oczekiwali i tak już ostrożni analitycy z Wall Street. Wartość rynkowa Tesli spadła w tym roku o jedną trzecią, do mniej niż 550 miliardów dolarów. To wciąż więcej niż jakikolwiek inny producent samochodów, ale mniej niż połowa z 1,2 biliona dolarów, które były warte w 2021 r. Jej szef, Elon Musk, jest obecnie zaledwie trzecim najbogatszym człowiekiem na świecie.

Jeśli uważacie, że miliarder i jego firma przeżywają ciężkie chwile, to pomyślcie o ich niegdyś rozżarzonych do białości naśladowcach. Trzy lata temu, gdy pan Musk pokazał, że produkcja samochodów elektrycznych może być biznesem wartym biliony dolarów, inwestorzy rzucili się do wspierania nowicjuszy obiecujących być następną Teslą. Dwa amerykańskie startupy, które weszły na giełdę na początku tego roku, przyspieszyły tak szybko, jak ich samochody. Kapitalizacja rynkowa Lucid Motors, założonego w 2007 roku, przekroczyła 90 mld dolarów, a Rivian, powstałego dwa lata później, osiągnęła około 150 mld dolarów. Każde z nich było warte więcej niż Ford, który liczył prawie 120 lat i sprzedał 4 miliony pojazdów w 2021 roku, w porównaniu do 125 w przypadku Lucid i 920 w przypadku Rivian. Chińscy rywale, tacy jak Li Auto (założone w 2015 r.), Nio i Xpeng (oboje w 2014 r.), również byli wysoko wyceniani. Pod koniec 2021 r. łączna wartość rynkowa pięciu czołowych pretendentów do miana Tesli zbliżyła się do 400 mld dolarów.

Obecnie wartość całej piątki wynosi 69 mld USD i wciąż spada (patrz wykres). Fisker, ośmioletnia firma amerykańska, i HiPhi, pięcioletnia chińska, wstrzymały produkcję. W dniu 25 marca załamanie kursu akcji spowodowało zawieszenie obrotu akcjami Fiskera i firma może wkrótce zostać wycofana z obrotu giełdowego. Możliwe, że HiPhi będzie chciało oddać się w ręce dużego chińskiego producenta samochodów o ugruntowanej pozycji. Faraday Future, które w zeszłym roku sprzedało zaledwie 11 swoich ekskluzywnych pojazdów, jest na skraju bankructwa. Lordstown, amerykański startup założony w 2018 r. w celu produkcji elektrycznych pickupów i suvów, zbankrutował w 2023 r.

Nawet nieco bardziej stabilne firmy borykają się z trudnościami. VinFast, wietnamska firma, która została założona w 2017 r. i weszła na giełdę w ubiegłym roku, w sierpniu ubiegłego roku przelotnie i zaskakująco prawie osiągnęła wartość 190 miliardów dolarów. W 2023 r. sprzedała 35 000 pojazdów i jest obecnie warta 9 miliardów dolarów. Rivian sprzedał 50 000 i jest wart piętnastą część swojej szczytowej wartości w 2021 r. Lucid sprzedał 6,000 i również jest wart jedną piętnastą. Li Auto, Leapmotor, Nio i Xpeng, które w ubiegłym roku dostarczyły między sobą ponad 800 000 samochodów, również odnotowały spadek cen akcji. Tylko Li przynosi zyski, głównie dlatego, że produkuje wyłącznie pojazdy hybrydowe; jej wartość rynkowa spadła niedawno po zaprezentowaniu pierwszego w pełni elektrycznego samochodu. Przetrwanie - nie mówiąc już o prosperowaniu - w tym, co miało być nowym, odważnym elektrycznym światem, okazuje się trudne. Którym niedoszłym Teslom, jeśli w ogóle, się uda?

Wszystko miało wyglądać inaczej. Osiąganie zysków z silników spalinowych, których tysiące ruchomych części zwiększały złożoność i koszty, wymagało od producentów samochodów produkowania dużych ilości. W przeciwieństwie do tego, nowa ekonomia zasilania bateryjnego miała obniżyć bariery wejścia na rynek. Elektryczni nowicjusze, naśladując Teslę, stylizując się raczej na firmy technologiczne niż producentów, liczyli, że będą w stanie utrzymać koszty w ryzach, wykorzystując prostsze projekty i odkrywając proces produkcji na nowo w sposób, w jaki sztywne koncerny nie mogły. Komponenty takie jak akumulatory i silniki elektryczne są dostępne od ręki, dzięki czemu producenci samochodów elektrycznych mogą skupić się na opracowywaniu innowacyjnego oprogramowania, które pozwoliłoby ich pojazdom wyróżniać się dzięki lepszym wrażeniom w samochodzie, od systemu informacyjno-rozrywkowego po nastrojowe oświetlenie. Niektóre firmy, przykładowo Fisker, po prostu zleciły obróbkę materiału zewnętrznym firmom.

Te zalety nie zdołały jednak przeważyć nad oldschoolową potrzebą masy krytycznej. Osiąganie zysków z samochodów nadal wymaga produkcji około 500 000 sztuk rocznie. „Skala ma kluczowe znaczenie, a produkcja jest trudna” - podsumowuje Tu Le z firmy konsultingowej Sino Auto Insights. Choć Tesla zaczynała jako marka luksusowa, umieszczając duże i drogie akumulatory w dużych i drogich samochodach, zawsze miała na uwadze rynek masowy. Zyski zaczęły napływać dopiero po przezwyciężeniu doświadczenia bliskiego śmierci – „piekła produkcyjnego”, jak powiedział Pan Musk - próbując wyprodukować dużą liczbę swojego tańszego Modelu 3.

Z kolei naśladowcy Tesli zbyt długo zwlekali z rozpoczęciem produkcji, a teraz zbyt długo wdrażają nowe modele, mówi Pedro Pacheco z firmy konsultingowej Gartner. Jak zauważa Philippe Houchois z banku inwestycyjnego Jefferies, szanse na przetrwanie przy obsłudze wyłącznie wysokomarżowej i drogiej niszy są niewielkie. Wystarczy spojrzeć na prawdopodobnie pozbawioną przyszłości firmę Faraday Future, której modele zaczynają się od 250 000 dolarów.

Elektryczni buntownicy zaczynają zdawać sobie sprawę z tej rzeczywistości. Ich pierwszym krokiem jest skupienie uwagi na niższym segmencie rynku. 7 marca Rivian ogłosił trzy tańsze modele, które wejdą na rynek w 2026 roku. W ubiegłym roku Xpeng podpisał umowę z Didi Global, chińskim gigantem w dziedzinie przewozów, na produkcję tańszych samochodów, a także nawiązał współpracę z Volkswagenem w celu produkcji pojazdów elektrycznych na rynek masowy w Chinach. Nio planuje uruchomić dwie przystępne cenowo podmarki, Alps i Firefly. Nawet Lucid, którego samochody kosztują nawet 250 000 dolarów, planuje w ciągu kilku lat wprowadzić na rynek nieco mniej ekskluzywne modele za 50 000 dolarów. W październiku Leapmotor sprzedał 20% udziałów firmie Stellantis, producentowi samochodów na rynek masowy, którego marki obejmują Citroëna, Chryslera, Fiata i Peugeota (i którego największy udziałowiec jest współwłaścicielem spółki macierzystej „The Economist”), za 1,6 mld dolarów. Para połączy siły, aby produkować samochody elektryczne.

Aby odnieść sukces, wysiłki te muszą nadal przynosić konkurencyjny produkt z unikalnymi cechami. Tesla dokonała tego, stawiając technologię na pierwszym miejscu. Rezultatem był pożądany elektryk, który nie był tani, ale oferował smukły wygląd i przyzwoity zasięg; wcześniejsze próby w branży, takie jak Nissan Leaf, były drogie, ale także brzydkie i brakowało im zasięgu. Pomimo silnego ukierunkowania na technologię jak Tesla, większości startupów nie udało się dostarczyć unikalnych produktów po konkurencyjnych cenach, ponieważ nadal brakuje im skali, mówi Patrick Hummel z banku UBS. A teraz nowatorstwo technologii samochodów elektrycznych „się wyczerpało”, dodaje Becrom Basu z LEK, innej firmy konsultingowej. Dobry zasięg i inne niegdyś przełomowe technologie są uważane za minimum, także dla obecnych producentów samochodów, którzy mają znacznie większe możliwości produkcyjne.

Ładne, nudne

W rezultacie wielu nowym graczom na rynku samochodów elektrycznych brakuje unikalnych, wyróżniających się rozwiązań. Samochody produkowane przez Rivian i Lucid prawie w ogóle nie wyróżniają się pod względem technologicznym. Ich dobry wygląd sam w sobie nie uzasadnia wysokiej ceny. Najtańszy elektryczny pickup Rivian kosztuje około 70 000 USD, czyli o połowę więcej niż Ford f-150 Lightning, nie oferując przy tym półtora razy więcej samochodu. W Europie Lucid Air, luksusowy sedan, jest nieco droższy niż porównywalne elektryczne BMW czy Mercedes. Samochody elektryczne Fiskera przeznaczone na rynek masowy są dobrze zaprojektowane, ale kosztują więcej niż chińscy rywale oferujący podobne rozwiązania, częściowo dlatego, że strategia outsourcingu oparta na ograniczeniu aktywów nie sprawdza się dobrze w przypadku tańszych samochodów. Dlaczego ktokolwiek miałby kupić VinFast jest tajemnicą; recenzje jego SUV-a VF8 były miażdżące, delikatnie mówiąc.

Przy słabnącym popycie na samochody elektryczne, wiele firm potrzebuje więcej kapitału, aby kontynuować działalność. 25 marca Lucid poinformował, że udało mu się pozyskać kolejny miliard dolarów od swojego największego inwestora, funduszu majątkowego Arabii Saudyjskiej. Rivian dysponował 9,4 miliardami dolarów w gotówce netto na koniec 2023 r., ale będzie potrzebował kolejnych miliardów, aby zbudować swoje tańsze modele. Dawno minęły czasy, gdy inwestorzy rzucali pieniądze każdej firmie z wiarygodną prezentacją PowerPoint i wizją eleganckiego samochodu elektrycznego. Po wyłożeniu miliardów dolarów w latach poprzedzających 2021 r., tylko po to, by zobaczyć, jak miliardy zostały przepalone, patrzą podejrzliwie na niedotrzymane terminy, rozczarowujące nowe modele i coraz mniejsze perspektywy zysków. Ich wątpliwości nie rozwiało niedawne spowolnienie sprzedaży samochodów elektrycznych w wielu krajach. Ugruntowani producenci samochodów nie są zainteresowani ratowaniem powstańców. Pan Hummel z UBS uważa, że większość startupów po prostu zniknie.

Największe szanse na przetrwanie mają Chińczycy. Jednym z powodów jest to, że wydają się być najbardziej innowacyjni. Wysokiej klasy pojazdy elektryczne Nio są wyposażone w opcję wymiany baterii i, przynajmniej w Chinach, rozległą sieć stacji, na których można to zrobić. Kierowcy mogą być w drodze w ciągu kilku minut bez wysiadania z samochodu. Bernstein, broker, uważa Xpeng za jednego ze światowych liderów w dziedzinie technologii autonomicznej jazdy.

Są one również relatywnie przystępne w porównaniu z ich zachodnimi rywalami. Zarówno Nio, jak i Xpeng, a także Li Auto, skorzystały z imponującego łańcucha dostaw baterii, zdominowanego przez chińskie firmy, takie jak catl, oraz niezachwianego wsparcia ze strony władz centralnych i lokalnych, zauważa Le. To z kolei pozwoliło chińskim firmom utrzymać zarówno koszty, jak i ceny na niskim poziomie. Rezultatem było szybkie upowszechnienie się pojazdów elektrycznych na ich gigantycznym rynku krajowym, a wraz z nim większe efekty skali.

Kolejna fala zakłóceń w produkcji samochodów może nadejść w Chinach dzięki uprzejmości chińskich gigantów technologicznych. W 2021 r. Seres, uznana chińska firma motoryzacyjna, i Huawei, najbliższa rzecz, jaką Chiny mają do narodowego mistrza technologii, stworzyły AITO, nową markę ociekającą wymyślną technologią. W styczniu przedsięwzięcie przyniosło 33 000 samochodów. 28 marca Xiaomi, które do tej pory produkowało smartfony, wprowadziło na rynek sedan kosztujący zaledwie 30 000 dolarów, który przyciągnął 90 000 zamówień w ciągu 24 godzin.

Xiaomi zamierza zmierzyć się, przynajmniej w kraju, zarówno z Teslą, jak i BYDem. Alibaba, chiński tytan e-commerce, i SAIC, inny duży państwowy producent samochodów, produkują razem samochody od dwóch lat i sprzedali 38 000 egzemplarzy w 2023 roku. Foxconn, tajwański podwykonawca lepiej znany z montażu iPhone'ów dla Apple, wielu z nich w Chinach, aspiruje do budowy połowy światowych samochodów elektrycznych pod swoją własną marką lub dla innych. Jeśli Tesla i inne firmy, które przetrwały obecne wstrząsy na rynku pojazdów elektrycznych, myślały, że mogą odetchnąć, powinny pomyśleć jeszcze raz.

Korekta (18 Kwiecień 2024): W oryginalnej wersji tego artykułu błędnie podano, że samochód Xiaomi będzie SUV-em produkowanym przez BAIC, państwowego giganta samochodowego.