Czy sterowiec może być odpowiedzią na zrównoważone podróże lotnicze - czy też jest to tylko pustosłowie?

Źródło: WZW

Z technicznego punktu widzenia, sterowiec to nic innego, jak typowy, samobieżny statek powietrzny w kształcie cygara, zbudowany z ogromnego balonu wypełnionego niemal nieważkimi gazami unoszącymi, wyposażony w dołączony samochód lub gondolę do przewozu pasażerów, załogi i ładunku. Jeśli kojarzy Ci się to z czarno-białym obrazem z przeszłości, to masz rację - sterowce były popularne na początku XX wieku, zanim rozwinęło się znane nam lotnictwo. A teraz powraca. Nowoczesne postępy technologiczne w połączeniu z potrzebą rozwoju przemysłu lotniczego, który powoli zmierza do zerowej emisji netto, skłoniły inżynierów aeronautyki do ponownego zbadania sterowca. Nowe materiały - w tym formy ultralekkiego nylonu - opracowane od czasów jego świetności, umożliwiły powstanie nowego typu samolotu. Zastąpienie łatwopalnego wodoru helem pozwoliło na bezpieczniejszy rozwój i ma na celu uniknięcie powtórki katastrofy Hindenburga, luksusowego niemieckiego sterowca, który eksplodował na żywo w 1937 roku. Nowe postępy i bardziej rygorystyczne standardy lotnicze oznaczają, że tak naprawdę jedyną cechą wspólną nowych sterowców z Hindenburgiem jest ich kształt i fakt, że wykorzystują gaz lżejszy od powietrza. Chociaż sterowce, które zazwyczaj latają z prędkością około 100-130 km/h, nigdy nie osiągną prędkości samolotu odrzutowego, mówi się o nich jako o formach powolnego podróżowania, takich jak statki wycieczkowe i nocne pociągi, gdzie wrażenia rekompensują prędkość. Sterowce latają na niższych wysokościach niż samoloty, z kabinami bez hermetyzacji, które można otwierać i wyglądać przez okno, co czyni je bardziej komfortowymi dla pasażerów. Duży balon zużywa również znacznie mniej energii do zasilania - i potencjalnie mógłby działać z silnikami elektrycznymi napędzającymi start i sterowanie, co czyni go formą transportu lotniczego o zerowej emisji dwutlenku węgla.

Chociaż sterowce, które zazwyczaj latają z prędkością około 100-130 km/h, nigdy nie osiągną prędkości samolotu odrzutowego, mówi się o nich jako o formach powolnego podróżowania, takich jak statki wycieczkowe i nocne pociągi, w których wrażenia rekompensują prędkość. Sterowce latają na niższych wysokościach niż samoloty, z kabinami bez hermetyzacji, które można otwierać i wyglądać przez okno, co czyni je bardziej komfortowymi dla pasażerów. Duży balon wymaga również znacznie mniej energii do zasilania - i potencjalnie może działać z silnikami elektrycznymi napędzającymi start i sterowanie, co czyni je formą transportu lotniczego o zerowej emisji dwutlenku węgla. „To dobrze, że testujemy różne pomysły i innowacje, ponieważ badanie różnych rozwiązań jest kluczem do poprawy lotnictwa i uczynienia go bardziej zrównoważonym w przyszłości” - powiedział wiodący ekspert lotniczy Thomas Thessen, adiunkt na Uniwersytecie w Aalborg i główny analityk w Scandinavian Airlines. „Największą zaletą, jaką widzę, jest to, że mogą pozostawać w powietrzu przez długi czas i ich mogą latać pionowo w górę”. Sterowce nie wymagają pasa startowego do startu, co oznacza, że mogą startować i lądować w dowolnym miejscu, które ma wystarczająco dużą płaską przestrzeń dla nich, co może być gdzieś tak proste jak pole, pod warunkiem, że jest coś, do czego można je przywiązać. Oznacza to również, że mogą one pomóc w ratowaniu ludzi w przypadku klęsk żywiołowych, w których internet i telefonia mogą zostać odcięte. Największy samolot świata, LTA Pathfinder 1, jest obecnie testowany w Dolinie Krzemowej w Kalifornii. Zeppelin nowej ery o wymiarach 124,5 m na 20 m jest wielkości czterech sterowców Goodyeara i jest dłuższy niż trzy Boeingi 737. LTA - skrót od „Lighter Than Air” - jest jednym z kilku producentów sterowców na całym świecie, którzy są obecnie gotowi do wejścia na rynek lotniczy. 

Założona przez Sergeya Brina, byłego prezesa Alphabet, spółki-matki Google, firma wierzy, że sterowce nowej generacji mogą zmniejszyć ślad węglowy lotnictwa poprzez wykorzystanie helu wewnątrz balonu do podnoszenia, zamiast emitującego dwutlenek węgla silnika odrzutowego, oraz wykorzystanie znacznie mniejszych silników do uzyskania ciągu. Zastosowania ich sterowców obejmują bardziej wydajny transport ładunków z punktu do punktu (zamiast z portu do portu); oraz pomoc humanitarną, w której sterowiec może wspierać działania pomocowe, dostarczając dostawy nawet w przypadku uszkodzenia pasów startowych, dróg i portów. Nie są oni sami: Francuska firma Flying Whales również opracowuje obecnie sterowce do przewozu ładunków, mając na celu zmniejszenie wpływu transportu ładunków na środowisko; podczas gdy brytyjska firma Hybrid Air Vehicles (HAV) koncentruje się na tym, w jaki sposób hybrydowy sterowiec - wykorzystujący silniki elektryczne, a także hel - może odblokować bezemisyjną formę podróży lotniczych. Chociaż zrównoważone lotnictwo ma przed sobą długą drogę, aby stać się rozwiązaniem dla masowych podróży, wszystko to składa się na małą rewolucję w przestworzach. Wraz ze zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF) i samolotami elektrycznymi, nowa generacja sterowców oferuje alternatywę dla naszego wysokoemisyjnego statusu quo latania. „Mówimy, że Airlander łączy to, co niepołączone" - powiedziała Hannah Cunningham, szefowa marketingu w HAV. Airlander 10 to ich pierwszy samolot produkcyjny, wypełniony helem pojazd o zaokrąglonym kształcie, który nie wyglądałby nie na miejscu w komiksie. Ma on kilka różnych zastosowań: jednym z nich jest łączenie odległych wysp, na których nie opłaca się budować lotnisk.

„W przypadku takiego samolotu nie potrzeba ogromnej infrastruktury, takiej jak lotnisko czy linia kolejowa - wystarczy płaska powierzchnia do lądowania” - powiedziała. „Otwiera to wiele możliwości łączenia miejsc, które obecnie nie są połączone, na przykład społeczności w miejscach takich jak Highlands and Islands w Szkocji”. Taki samolot nie potrzebuje ogromnej infrastruktury, takiej jak lotnisko czy linia kolejowa - wystarczy płaska powierzchnia do lądowania - Hannah CunninghamAirlander 10 będzie miał cztery silniki na naftę, ale dzięki kadłubowi wypełnionemu helem emituje o 90% mniej CO2 niż typowy samolot. (Do 2030 r. HAV zamierza posiadać silnik elektryczny zasilany wodorowymi ogniwami paliwowymi i oferować loty z zerową emisją). Porusza się z maksymalną prędkością 130 km/h i może działać jako pojazd do masowego przewozu osób dla maksymalnie 90 osób. Nigdzie nie jest tak szybki jak samolot - typowy komercyjny odrzutowiec pasażerski leci z prędkością 770-930 km/h - ale też nie próbuje ich zastąpić. Ogromną zaletą jest to, że może łączyć miejsca, w których infrastruktura jest zbyt kosztowna lub liczba pasażerów jest zbyt mała, powiedział Cunningham. 

Plany posuwają się naprzód w szybkim tempie: w zeszłym roku HAV podpisał umowę z hiszpańskimi liniami lotniczymi Air Nostrum na podwojenie rezerwacji samolotów Airlander do 20 do użytku pasażerskiego od 2028 r., z myślą o wykorzystaniu ich do połączenia hiszpańskich wysp z kontynentem. Dzięki istniejącej lokalizacji do budowy samolotów hybrydowych i trwającej certyfikacji w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, mogą one zostać certyfikowane jako bezpieczne do latania i wejść do produkcji w ciągu czterech lat.Dla Thessena pomysł, że sterowce mogłyby wypełnić niebo tak jak samoloty, nie jest realistyczny. „Najważniejszą rzeczą w lotnictwie jest prędkość” - powiedział. „Porównując lotnictwo ze sterowcami, sterowce poruszają się z prędkością zbliżoną do prędkości samochodu. Moim zdaniem nie mogą zastąpić samolotów, ale będą odgrywać niszową rolę, podobnie jak statki wycieczkowe, podczas wolniejszych podróży”. 

Widzi on jednak rolę dla każdego, kto jest podekscytowany powolnym podróżowaniem.

„Jeśli możesz wystawić głowę przez okno i podziwiać widoki podczas powolnej podróży obserwując krajobraz, widzę, że może to odegrać niewielką rolę jako wyjątkowe doświadczenie”. W Niemczech można już wypróbować tego rodzaju specjalne doświadczenia. Koszt około 500 euro za 45-minutowy lot, Zeppelin oferuje klasyczne loty sterowcem Goodyeara nad wieloma miastami w regionie Bodensee w południowych Niemczech, podobnie jak w przypadku balonów na ogrzane powietrze. Ocean Sky Cruises idzie o krok dalej. Pionierska, ultraluksusowa linia lotnicza oferuje jedyne w swoim rodzaju przeżycia podczas podróży ze Svalbardu na biegun północny, wykorzystując fakt, że sterowiec może lądować na lodzie i nie potrzebuje lądowiska ani lotniska. Oczekuje się, że podróż potrwa dwa dni i odbędzie się w luksusowych warunkach w gondoli sterowca wyposażonej w panoramiczne okna, wykwintne jadalnie i luksusowe kabiny z ekologicznymi łóżkami, z których można podziwiać widoki na góry lodowe.

Kabiny na to niezwykłe doświadczenie sprzedają się w cenie około 200 000 dolarów - i sprzedają się tak dobrze, że jedyne wolne miejsca znajdują się na liście oczekujących, pomimo faktu, iż nie ma aktualnych dat odlotów, a samolot na tę podróż (oczekuje się, że będzie to Airlander 10) nie został certyfikowany do latania, nie mówiąc już o zakupie. Plany na przyszłość obejmują trasę wzdłuż Zwrotnika Koziorożca od Wybrzeża Szkieletów w Namibii do Wodospadów Wiktorii na granicy Zambii i Zimbabwe, lecąc nisko i powoli nad niezwykłymi krajobrazami i dziką przyrodą oraz zatrzymując się w miejscach trudno dostępnych samolotem. Teoretycznie brzmi to niewiarygodnie; praktycznie rzecz biorąc, przed nami długa droga. Sektor sterowców wciąż znajduje się na bardzo wczesnym etapie rozwoju i wiele rzeczy może zepchnąć go z obranego kursu. Czy sterowce podążą drogą latających taksówek i skończą im się pieniądze, zanim zdążą wystartować? Z pewnością jest to możliwe. Ale LTA Brina przynajmniej wydaje się mieć kapitał, aby urzeczywistnić swoje plany dotyczące ładunków i pomocy humanitarnej; a dzięki zaangażowaniu linii lotniczych i innych inwestorów, HAV posuwa się naprzód z planami wprowadzenia swoich hybrydowych samolotów w powietrze w ciągu następnej dekady, z potencjałem łączenia odległych społeczności, które obecnie nie są obsługiwane przez linie lotnicze. Dla tych z nas, którzy kochają podróżować, ekologiczne innowacje w tym sektorze są z pewnością dobrą rzeczą, choć niszową. Jak mówi Cunningham: „Jeśli chcemy nadal odkrywać świat w sposób, w jaki robimy to teraz, nie chcemy go niszczyć tak jak to teraz robimy”.