Droga pod górkę: Jak hiszpańskie miasto Pampeluna pomaga rowerzystom pokonywać strome wzniesienia

Zdjęcie: Aitor Hernández-Morales | Niedawno wykonana instalacja poświęcona rowerzystom w centrum Pampeluny.

Pampeluna, hiszpańska miejscowość położona u stóp Pirenejów, nie jest typowym miejscem przyjaznym rowerzystom.

Podobnie jak wiele innych średniowiecznych miast umiejscowiona jest na szczycie stromego wzgórza, wznoszącego się ponad nawarskimi równinami. Topografia tego miejsca chroniła je kiedyś przed armiami najeźdźców; dzisiaj natomiast jest powodem, przez który jazda na rowerze staje się ambitnym przedsięwzięciem.

„Różnica wysokości pomiędzy brzegiem rzeki a najwyżej położonymi częściami miasta wynosi około 20 metrów” – mówi Maribel Gómez, naczelniczka działu mobilności w samorządzie miejskim Pampeluny. – „Trzeba być w dobrej kondycji, aby podjechać rowerem pod górkę o ponad 8 procentowym nachyleniu”.

Jeszcze parę lat temu, lokalna społeczność kolarska składała się głównie z „wysportowanych facetów”. Ale zmieniło się to, gdy władze zainwestowały w infrastrukturę, między innymi w szereg publicznych wind łączących ze sobą najważniejsze punkty w zabytkowym centrum Pampeluny – sławnym na cały świat przez organizowany tam coroczny festiwal gonitw byków Running of the Bulls – z położonym niżej płaskowyżem. 

Od tamtej pory gwałtownie wzrosła liczba osób korzystających z roweru, co skłoniło władze miasta do rozbudowy sieci ścieżek rowerowych. Stworzyło to koło sukcesu, które mogłoby obalić powszechną opinię mówiącą, że jazda na rowerze w gorących południowoeuropejskich miastach położonych na pagórkowatym terenie jest zbyt trudna.

Zdjęcie: Ander Gillenea/AFP via Getty Images | Pampeluna znana jest z corocznych gonitw byków podczas festiwalu San Fermin, ale jest również prężnie rozwijającą się stolicą kolarstwa.

Liczba rowerzystów na południu Europy jest niska w porównaniu z rowerowymi utopiami na północy kontynentu. Podczas gdy około 30% mieszkańców Amsterdamu i Kopenhagi deklaruje, że rower jest ich głównym środkiem transportu, mniej niż 4% mieszkańców Rzymu korzysta z rowerów do poruszania się po mieście. W Valletcie, stolicy Malty, 5,8% regularnie jeździ na rowerze; w Lizbonie – 6,4%.

„Za każdym razem słyszę to samo. Ludzie w południowych miastach mówią: Hej, to nie Amsterdam. Moje miasto jest położone na płaskim terenie, więc nie narzekaj, że nie jeżdżę na rowerze” – mówi Samuel Nello-Deakin, badacz Uniwersytetu Autonomicznego w Barcelonie.

„Prawdą jest, że miasta z największą liczbą osób korzystającym z rowerów są położone na terenie płaskim bądź o maksymalnym nachyleniu wynoszącym 5 stopni” – dodaje. – „Ale nie jest to sztywna reguła: obserwujemy duży odsetek rowerzystów w Zurychu oraz innych szwajcarskich miastach ze stromymi wzniesieniami”.

Nowy poziom miejskiego kolarstwa

Ostatniego ranka rodzice prowadzący dzieci do szkoły oraz pracownicy w drodze do biur ustawili się w kolejce przy wejściu do windy Calle Descalzos, położonej tuż nad brzegiem rzeki Arga i wbudowanej w podstawę starożytnych fortyfikacji Pampeluny.

W dużej kabinie tej windy zmieści się około tuzin pieszych bądź pięć rowerów – aczkolwiek pierwszeństwo mają piesi, więc rowerzyści muszą poczekać nieco dłużej na swoją kolej.

Gómez przyznaje, że zainstalowane w 2008 roku windy nie były zaprojektowane z myślą o rowerzystach: „Chcieliśmy zapewnić starszym mieszkańcom możliwość dojazdu do sklepów oraz centrów zdrowia na starówce”.

Zdjęcie: Urząd Miasta Pampeluna | Winda na ulicy Descalzosa łączy starówkę z brzegiem rzeki Arga.

Władze miasta szybko zorientowały się jednak, że windy motywowały do korzystania z roweru ułatwiając ludziom dojazd – zmieniając brutalny, stromy podjazd w 20-sekundową przejażdżkę. Kiedyś rzadko można było dostrzec pracowników mknących po ulicach miasta, obecnie to powszechny widok.

Na przestrzeni ostatnich 11 lat zwiększono liczbę wind z pięciu do jedenastu. Szacuje się, że korzysta z nich prawie 2,7 milionów ludzi rocznie, co jest imponującym wynikiem w mieście zamieszkałym przez 200 tys. osób.

„Z naszych danych wynika, że ta infrastruktura umożliwia przemieszczanie się na terenie miasta ogromnej liczbie ludzi” – mówi Gómez. – „Koniec końców jest ona kluczowym elementem dzięki któremu starówka pozostaje żywą dzielnicą”.

Dodaje również, że wzrost liczby osób korzystających z rowerów nie jest spowodowany tylko obecnością wind. W mieście podwojono liczbę ścieżek rowerowych – z 4,8 kilometrów w 2019 roku do 10,5 kilometrów w 2021 roku. Ponadto w grudniu tego samego roku uruchomiono nowy program wypożyczania rowerów elektrycznych.

System ten został utworzony we współpracy z hiszpańską firmą Ride On oraz ufundowany przez lokalny bank Caja Rural de Navarra. Stacje są rozsiane po całym mieście, a nie tylko w obszarach uczęszczanych przez turystów, a koszty użytkowania są utrzymane na niskim poziomie.

Cena za wypożyczenie dla subskrybentów wynosi zaledwie 0,70 euro, a pierwsze dwadzieścia minut przejażdżki jest darmowe. Cena za skorzystanie z usługi jest niższa od ceny jednego biletu miejskich linii autobusowych. 

Atrakcyjne ceny biletów są istotnym czynnikiem. Posiadanie kosztującego między 1 tys. a 2,5 tys. euro roweru elektrycznego jest luksusem w krajach takich jak Hiszpania czy Portugalia, gdzie średnie miesięczne wynagrodzenie wynosi kolejno 1750 euro i 1360 euro.

Gómez mówi, że miasto nie ustaliło jeszcze liczby osób korzystających z tej usługi, jednak liczniki umieszczone w strategicznych punktach miasta rejestrowały około 8,5 tys. rowerzystów dziennie (zarówno tych korzystających ze zwykłych rowerów jak i elektrycznych).

Zdaniem Holgera Haubolda, dyrektora ds. własności intelektualnej i gromadzenia danych w Europejskiej Federacji Cyklistów (ECF) promowanie korzystania z rowerów elektrycznych może okazać się kluczowe w innych miastach położonych na górzystym terenie.

„Rowery elektryczne są przełomowym rozwiązaniem dla mniej wysportowanych i starszych mieszkańców, czy nawet dla osób chcących dojeżdżać do pracy bez bycia pokrytymi potem” – mówi.

„Kraje takie jak Francja czy Szwecja wprowadziły krajowe programy motywacyjne zachęcające do ich kupna. Tam sprawdziły się dość dobrze, ale w ogólnym rozrachunku brakowało odpowiednich programów udzielania pożyczek i wsparcia finansowego ” – dodaje.

Zdjęcie: Aitor Hernández-Morales | Windy w Pampelunie umożliwiają rowerzystom na wjechanie z nawarskiego płaskowyżu do historycznej starówki bez najmniejszego wysiłku.

W zeszłym roku organizacjom kolarskim udało się przekonać Radę Unii Europejskiej, aby upoważniła kraje członkowskie do stosowania obniżonych stawek VAT od dostawy, wynajmu oraz naprawy konwencjonalnych jak i elektrycznych rowerów. Ale Holger mówi, że niecały rok później nie wszystkie kraje podjęły odpowiednie kroki i że Unia Europejska musi więcej zdziałać, aby rowery elektryczne były dostępne dla wszystkich.

Jak zaznacza Gómez, zrealizowanie tego celu – oraz dostarczenie dodatkowych rozwiązań takich jak lepsze połączenie pomiędzy infrastrukturą rowerową i transportem publicznym – jest szczególnie ważne w południowoeuropejskich miastach cierpiących z powodu upałów będących skutkiem zmian klimatycznych.

„Musimy zaprzestać emisji dwutlenku węgla oraz odwrócić trend wypełniania przestrzeni publicznych samochodami” – mówi. – „Musimy zrobić co w naszej mocy, aby ludzie mogli przemieszczać się korzystając z roweru, pieszo bądź niezanieczyszczającym środowiska publicznym transportem”.